在桥上“飞驰”的成贵铁路

点位名片

成贵铁路（又名成贵客专）起于成都市，穿越云南省抵达贵州省贵阳市，与贵广客专连接，形成四川至珠三角华南华东东南等沿海地区的铁路大通道，是国家实施新一轮西部大开发的标志性工程之一。成贵高铁建成后，预计成都3小时可达贵阳、7小时到广州，是四川南向通江达海最快捷的一条“高速通道”。

目前，成贵铁路成都至乐山段（即成绵乐客专）已通车，在建的乐山至贵阳段长515公里，总投资超过700亿元，四川境内长度近半，宜宾境内长度约占整条线路的三分之一。

宜宾岷江菜坝特大桥正在建设中，4月底，该重点工程将成功合龙。

□本报记者 王眉灵 董世梅/文 田为/图

抢进度

“白+黑”24小时连轴转

3月30日晚，夜幕低垂，宜宾城内，金沙江奔腾。

宽阔的江面上，在建中的金沙江公铁两用桥灯火通明。数十米高的桥梁上方，不时可见工人穿行，被塔吊探照灯的强光折射成一道道剪影。忙的节奏扑面而来，如同旁边奔流不歇的江水。“走，开工啰！”夜班食堂，吃完最后一口馒头，钢结构施工小组组长唐亚林戴好安全帽，招呼着班组10来号工人。此时，凌晨1点半，别人熟睡时正是夜班工人换班时间。

走上1、2号墩间，37米高的作业台面，唐亚林发现今天的边拱肋拱架新增了6个“块”，这是白班工人忙碌一天的成果。没等唐亚林发话，工人们默契地两人一组爬到新增的钢架处，一人先行加固，另一个人再焊接钢架上下段的接缝、钢管与钢架间的连接处……时间在电焊明明灭灭的火光中流逝，5个小时后，他们将迎来黎明和开始吊装、拼装的白班工人。

这样的“白+黑”自2014年初开工以来就是常态。早上7点，金沙江公铁两用桥工地已经渐渐开始热闹，戴着黄帽子、白帽子、红帽子的施工人员陆续进入作业面。工地上，“抓住黄金季节，掀起施工热潮”的赶工期标语随处可见。“安全绳一定要系好”“今天有两吨型钢进场，你这边要注意接收”……和往常一样，金沙江公铁两用桥工区总工程师岳万友开始早间巡查。“金沙江大桥是成贵铁路的控制性工程之一，工期进展直接关系到整条铁路线的通车。”一路走，一路聊，看得出来岳万友的压力不小，“我主要是对工区的关键工序质量控制进行巡查，现在是非汛期，正是施工的好时候，就得抓紧干。”

金沙江是山区季节性河流，汛期和非汛期的水位涨落高差达十余米。在去年“起墩子”的时候，施工单位中铁大桥局成贵铁路五标项目部想了各种办法，增加设备、人员、优化工序、创新工艺，最终跑赢了汛期，赶在主汛期前完成了水中墩出水的节点目标。

现在“抢”工期，也是为了给后续工程顺利推进争取时间。成贵铁路五标总工程师李艳哲说，金沙江大桥“铁路在上、公路在下”，高差有32米，施工的最高高度将达215米，相当于70多层的高楼，施工组织、建设难度会越来越大，“现在趁着汛期未至，能赶则赶。”

成贵铁路上的另一座大桥——岷江菜坝特大桥也很拼。4月底，这个成贵铁路上的重点工程将成功合龙。为了抢时间，去年11月项目部专门派出一位经验丰富的老工程师到钢梁生产单位驻厂，守着钢梁杆件出厂。

要精度

大桥锚杆误差小于2毫米

3月30日下午，天气阴沉，潮湿的江面飘起了小雨。“我们怕下雨。”岳万友解释，桥梁施工大多为高空作业，下雨就怕脚下打滑。也怕钢管生锈，影响精度。

此时，50多米高的作业高空。钢筋工刘汉光手提一桶黄油，系上安全绳，爬到2号墩的拱脚处。混凝土浇筑的拱脚已完工，呈45度角的切面上，一根根锚杆朝天露“头”，刘汉光前来是专程给它们做“保养”的。小心翼翼地踩在作业面上，他一边保持着身体平衡，一边用毛刷蘸黄油涂在锚杆的表面。142根锚杆，无一遗漏。

142根锚杆分布在不到40平方米的不规则水泥面上，锚杆之间最近的距离不过10厘米。“不要小看这些锚杆，到时候大桥吊装都是靠它们来发挥连接作用。”岳万友介绍，金沙江特大桥的主跨长336米、几乎横跨金沙江，桥身为钢箱系杆拱桥，将像搭积木一样，一块一块拼接起来，其根部则固定在2号、3号墩隔江相对的4个拱脚上。

怎么固定？钢箱上有142个孔，在吊装过程中，一次性精准插在拱脚的锚杆上，用螺栓拧紧。如此多数量的锚杆和孔洞要严丝合缝，精度误差不能超过2毫米。

2毫米比一根头发丝粗不了多少，如何保证精准对接？“有多道工序，每道工序都要定位。”岳万友说，锚杆扎入拱脚深处，共经历了5道工序，每进行一道工序，都要用专用仪器对锚杆进行测量，最后才用混凝土浇筑。

失之毫厘，差之千里。在李艳哲看来，对这座长1800多米、高约200米的“庞然大物”而言，2毫米虽然微不足道，“但却事关大桥质量。”

如此的“精耕细作”，并非个例。

3月31日，即将进行挂篮浇筑的010号墩迎来了最严格的一次安全检查，岳万友率安质部、工程部、现场技术人员等，对挂篮的施工安全和1号块逐一进行检查。在一个连续钢构的截面前，检查组停下脚步，拿出施工图纸，比对钢筋、模板的结构尺寸、预应力管道安装是否符合标准、测量钢筋保护层是否达标。一个半小时后，安全检查才结束。

类似的质量安全检查，项目部质量督查队每周一次，工区更是每两天一次。

克难度

为环保江心“植入”钢板围堰

岷江菜坝特大桥下是湍急的岷江水，一根主墩稳稳站在江中，支撑着顶上的铁路线。大桥上，没有高高耸立的塔吊，只有两座架梁吊机挥动着铁臂。桥下的水上作业平台上，约60吨重、一根杆件的钢桁梁经由架梁吊机起吊、转动，安置在其应有的位置上，就好像把预拼好的一块小积木，插在大积木上。

眼看着大桥一天天成形，世代居住在江边的村民吴一舟万分欢喜。但他也有个疑问：这个桥奇怪，架墩子的时候怎么旁边有一圈护栏拦着？“那个护栏，其实是钢板围堰，防止混凝土污染河水，影响到下游的珍稀鱼类。”听了记者的转述，现场技术员杨浩笑道。

岷江水位变化高差大，下游又有珍稀鱼类，怎么施工主墩，五标项目部也费了不少心思。传统的施工是水下爆破、套箱围堰法浇筑混凝土承台，为了环保，他们创新性地采用静压植桩法，将钢板桩植入20多米深的江底、深入岩石层，形成围堰，用人工开挖，再在围堰里模板内浇筑混凝土，这样混凝土就不会飘到河里形成污染。为此，项目牺牲了半个月工期。

其实，环保施工的问题，是两座桥面临的共性问题。“都是在长江的上游施工，又要考虑水的影响，更要考虑到对鱼类的影响。”李艳哲如是说。

“设计之初，对环境的影响就一直在考量。”成贵铁路责任有限公司的相关负责人介绍，在最终的环评方案中，成贵铁路全线8处248公里的铁路线有变更，四川省境内共有3处。其中，涉及宜宾市的主要是屏山县越溪河段线路的变更。原方案在越溪河风光带内设置屏山站。然而，为了避让风景区，同时结合屏山县规划，现方案绕避了越溪河风光地。

不仅如此，成贵铁路在宜宾及云南威信、镇雄将11次跨越长江上游珍稀特有鱼类国家级自然保护区核心区及缓冲区。其中，在宜宾市境内，主要经过越溪河河口段跨越保护区缓冲区、岷江菜坝跨越保护区缓冲区等。

要做好环保，又要克服施工难度，加快推进工期，背后的艰难难以想象。“我们是边克难，边创新。”李艳哲感叹，水上静压植桩法就是在环保的前提下“发明”出来的，目前正申请专利。破解建设中的难题、难点，成贵铁路5标设立了17个科研课题，如今均已出成果。

蹲点札记

品味高铁的“诗和远方”

一条修建中的铁路，不仅有眼前的繁忙，更有“诗和远方”。

金沙江大桥的两个主墩，下部粗壮、上段细长，像极了一个酒瓶。因为地处“中国酒都”宜宾，大桥设计增加了当地元素。

如此“接地气”的设计不难理解。新建成一条铁路，所带来的不仅仅是出行更为方便，它必将改变城市的区位，影响区域的变化，促进经济的发展。

金沙江大桥建成，那时铁路通车也近在咫尺。依托成贵铁路，一个新的城市群将加速形成。乐山—五通桥—犍为—宜宾为发展轴的岷江流域城市群，将以更重要的分量出现在全国的经济版图中。一条成贵经济走廊，沿线将有3600多万人口获益。

不由地开始期待，高铁建成通车后，我们将驶上四川南向通江达海这条最快捷的 “高速通道”，奔向更美好的未来。

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