截至2018年底，公路总里程和公路密度是1949年的60倍，全国农村公路总里程达到404万公里，公路桥梁已达85.15万座…… 【壮丽70年·奋斗新时

到北京旅游的中外游客，很多都会选择乘坐1路公交车。这条横贯长安街东西的公交路线，已有80多年的历史，是新中国成立后北京市最先恢复运行的公交线路之一。

新中国成立初期，仅北京、上海等少数城市开通运行公共汽电车线路。而如今，广大农村已实现了“出门水泥路，抬脚上客车”的梦想。

交通运输是经济社会发展的重要载体，与老百姓生产生活息息相关。70年来，我国交通运输事业实现了翻天覆地的变化，老百姓也正分享着交通发展的红利。

车窗内外的变革

开着帅气的公交车行驶在首都宽阔的马路上，是常洪霞儿时的梦想。如今已是北京公交集团1路公交车车长的她回想起当初学车时的情景，依然津津有味。

常洪霞的师傅当时传授给她一个“半盆水”的训练方法。她在工作之余，一有时间就在家中端着半盆水右脚悬空模拟真实的驾驶操作，这增加她肌肉记忆的同时，也练就了她沉着冷静的驾驶心态。

2017年，新能源18米纯电动“中国红”在1路投入运营，为这个历经沧桑的公交线路注入了科技元素。这辆“中国红”配备有360度的主动安全预警系统，有道路偏离预警和车距防撞预警，加上驾驶员人为控制，显著提高了驾驶员安全行车水平。

车窗之内的变化让常洪霞意识到，她要紧跟时代步伐，研习新课题、掌握新本领、磨炼新技能。

更大的变革发生在车窗之外。北京的公交车辆，过去依赖进口、卡车改装，现在实现国产，甚至科技领先；公交线路以前不出二环，现在长途公交化、山区村村通、直通京津冀。这是交通运输服务发展的一个缩影。

资料显示，1949年，道路运输极为落后，人背畜驮是主要运输方式，供给能力严重不足。1950年，全国汽车保有量只有5万辆，完成客运量0.1亿人次，货运量1亿吨。1951年，新中国第一家出租汽车公司在北京成立，仅有6辆车。

经过近70年的发展，截至2018年底，全国道路客运企业1.3万家，个体运输户2.2万家，营运客车约80万辆，年客运量达136.7亿人次。全国建制村通客车率达97.6%，基本解决了5亿多农民的出行问题。全国拥有公共汽电车67.34万辆，客运量达697亿人次，稳居世界第一。全国35个城市开通运营轨道交通线路约5295公里，年客运量达213亿人次，运营里程、客运量均位居世界第一。

蜀道不再难

今年6月17日22时55分，四川省宜宾市长宁发生6.0级地震。当时，在邻县江安县从事多年农村公路养护工作的曾云听到噼里啪啦的声音传来，第一反应是可能地震了。“我管的路怎么样、桥怎么样”这样的念头瞬间闪现在他的脑海中。

曾云本能地拿起手机、抓住手电筒、冲出房门，一边打电话向上级领导报告，一边和同事联系，立即展开道路和桥梁以及沿线设施排查。

一直到次日早上6点多，各小组反馈道路、桥梁无异常情况，且同志们都安全后，曾云才拖着疲惫的身体回到家里。

从事20多年交通工作的曾云，见证并亲身体验到了四川交通尤其是农村公路的发展变化。党的十八大以来，四川全省新改建农村公路15.9万公里，99%以上的乡镇和建制村都通了硬化路。

路建好后，把它养护好责任重大，曾云丝毫不敢懈怠。好在公路养护工作已走向机械化、专业化，多功能养护车、清扫车的使用大大降低了工人的劳动强度，提高了养护工作效率。

“曾经的四川交通，路面大多数是砂石路，还有的是泥巴路。”曾云介绍说，如今的路面全部改建为水泥混凝土路面或者是沥青混凝土路面。昔日蜀道难，现在蜀道畅，进得来、行得通。

不仅是四川的农村公路取得突破发展，资料显示，1949年，我国公路里程8.08万公里，公路密度0.84公里/百平方公里。截至2018年底，我国公路里程484.7万公里，公路密度50.48公里/百平方公里，均是1949年的60倍。

建国初期，农村公路建设主要是依靠发动和组织当地农民群众投工投劳来完成，以“通”为主。甚至到了1978年，全国农村公路里程只有58.6万公里，公路等级很低，大量乡镇和村庄都不通公路。经过数十年发展，截至2018年底，全国农村公路总里程达到404万公里，全国农村公路列养比例达到97.9%，乡镇和建制村通硬化路率分别达到99.64%、99.47%。

如今，一条条“四好农村路”修到了村头，通到了乡亲们的家门口，改变了过去“晴天一身土，雨天一脚泥”的面貌，实现了乡亲们“出门水泥路，抬脚上客车”的梦想。

从如何建成到如何高质量建成

深圳至中山跨江通道全长24公里，是粤港澳大湾区连接珠江东西两岸的交通脊梁，集“隧-岛-桥-水下枢纽互通”于一体，是世界综合建设难度最高的跨海集群工程之一。这是我国继港珠澳大桥和南沙大桥之后又一世界级的超级工程。

在建过程中，让深中通道项目总工程师宋神友最为难忘的是沉管隧道的研发。该项目采用了钢壳混凝土沉管隧道这种新型结构，面临的主要难题一个是钢壳的制造，另一个是如何保障钢壳内混凝土的填充密实。

面对难题，宋神友和工友们首先想到吸收借鉴。项目管理中心先后组织3个团队到国外有类似工程经验的项目去交流学习。第一个团队去了以后，想参观当地的钢壳混凝土浇筑过程，了解如何保障钢壳混凝土填充密实，但对方不让近距离参观学习。宋神友参加的是第二个团队，去钢壳制造工厂参观现场。每个参观者身后都站着一个对方工作人员，不让随意拍照。

通过这几次技术交流，宋神友和工友们深深体会到，核心技术是很难从国外吸收借鉴来的。项目管理中心组织了中船华南造船基地以及相关科研单位，花了一年半时间针对项目的需求、结合国家高质量发展战略，研发了国内首条钢壳沉管智能制造生产线。同时，花了一年时间组织建设团队及科研单位，研发了相关装备和控制系统，在国际上第一次实现了钢壳混凝土智能浇筑。

从事了13年桥梁工程设计工作的宋神友，曾先后到上海南浦大桥和广东虎门大桥见习，后又跟踪了珠江黄埔大桥、港珠澳大桥和南沙大桥的建设全过程，目睹了我国桥梁建设水平突飞猛进的发展。他认为，我国通过引进—消化吸收—再创新，走出了一条自主建设和创新发展的道路，形成了完整的桥梁工业体系和规范标准体系。他正在从事的跨海通道工程建设，已经由如何建成发展到如何高质量建成的阶段。

资料显示，经过近70年发展，截至2018年底，我国公路桥梁已达85.15万座。期间，我国在长江、黄河等大江大河和海湾地区，先后建成了一批施工难度大、技术含量高、在世界桥梁建设中具有代表性的桥梁。目前世界跨径排名前10位的悬索桥中，中国占6座；排名前10位的斜拉桥中，中国占7座；排名前10位的梁式桥中，中国占5座。

中国路、中国桥，已经成为我国对外的靓丽名片。

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