“大都市区”格局对成都意味着什么？

1992年

成都平原城市群，夜间灯光最亮的地方是成都。其次是绵阳的灯光，与成都交相辉映。其余地市的灯光则像星星一样散布各处。

2002年

成都的光亮比10年前要大上一圈。成都和绵阳之间，呈现出一条模糊的光带，中间有一个异常明亮的圆点，显示德阳异军突起。

2012年

成都的夜间灯光脱颖而出，占地面积更大也更亮。整个成都平原城市群呈现出光彩夺目、万家灯火的兴旺景象……

成都市规划设计研究院的一项研究表明，通过对夜晚城市灯光的分析，可清晰地看出成都平原城市群的发展轴线。夜间灯光也侧面验证了城市综合城镇化水平。而成都市提出构建“大都市区”，从区域范围看，正好与上述夜间灯光显示的区域一致。

成都市委十二届七次全会上指出，成都构建大都市区，就是要顺应大城市发展趋势，拓展成都外部空间。深入落实省委多点多极支撑发展战略，肩负“首位城市”责任担当，提升成都平原城市群“1+7”城市联动发展水平，形成大都市区格局。

“大都市区”格局对成都意味着什么？成都应该如何构建起“大都市区”？昨日，以研究城镇化著称的北京交通大学经济管理学院教授、博士生导师赵坚就此接受了成都商报记者的采访。他建议，成都要实现大都市区化，在自己的大都市区区域集聚多个中小城市，高密度地容纳数千万人口，需要多建设通勤铁路和城市轨道交通，以支撑成都大都市区的运行。

赵坚

北京交通大学经济管理学院教授、博士生导师

1

何为“大都市区”？

跨行政区划

城市化空间结构演变的第二阶段

赵坚解释，大都市区通常是一个跨行政区划的地理区域，以大城市为中心，由多个与中心城市有较强通勤联系的城镇组成的区域。

“城市化的空间结构演变一般分为两个阶段：传统城市化阶段和大都市区化阶段。”赵坚介绍，在传统城市化阶段，人口和工商业不断向城市集聚，但集聚到一定程度后，有限的城市空间开始饱和，出现所谓城市病，形成集聚经济水平进一步提高的障碍。在大都市区化阶段，制造业开始向郊区和附近的城镇迁移，城市作为制造业中心的功能弱化，作为服务和管理中心的功能不断强化；伴随着通勤铁路的发展和小汽车的普及，居住在中心城市周边的城镇或郊区，每天通勤到中心城市工作成为可能。

大都市区主要不是与人口规模有关，而是与地域范围相关的概念。例如，纽约大都市区包括纽约州、新泽西州、宾夕法尼亚州的23个县和几百个城镇，陆地面积1.73万平方公里，人口1890万，其中纽约市的面积783.8平方公里，人口817.5万。

今年4月，成都市规划局总体规划管理处处长张惜秒介绍，成都大都市区具体范围包括成都市域及成都周边的资阳、德阳、眉山市域全部区县，以及雅安的雨城区和名山区。“由此也看出，大都市区通常是一个跨行政区划的地理区域，是一个人口和GDP的统计区域，而不是一个行政管辖区域。”赵坚介绍。

2

成都已进入“大都市区化”

空间结构

和人口分布正在形成

在大都市区演变过程中，人口向中心城市周边城镇和郊区迁移和聚集，逐渐扩展到距中心城区30公里的地域，或进而扩展到距中心城区50公里甚至更远的地域。但是，大都市区的地域范围是由通勤联系决定的，通勤联系范围一般不会超过70公里，人们单程通勤的平均时间不会超过2小时。因此在现有交通技术条件下，大都市区的地域面积一般不超过2万平方公里。

“从目前成都市定义的大都市区范围来看，相比国际上通行的定义，成都的范围更广，由此带来的通勤联系时间应该也会更长。”赵坚认为，如果大都市区发展到成熟阶段，通勤将是一个很现实的问题。

以成都现在的城镇化水平，是否已形成大都市区城市空间结构？赵坚对此的观察是，大都市区的城镇空间结构和人口分布格局正在各地形成，“不仅仅是成都”。

他认为，实际上我国的城镇化已经进入大都市区化的发展阶段，其典型表现是工业企业从相当多的大城市迁出，在大城市周边出现一些新兴城镇，形成新的人口和产业集聚，出现跨行政区划的通勤族。例如，目前每天有数十万居住在河北燕郊、江苏昆山的居民到北京和上海上班，“成都每天通勤的人虽然没这么多，但肯定也有类似的情况。”

3

如何支撑大都市区运行？

必须多建通勤铁路

和城市轨道交通

关于通勤，赵坚进一步介绍，美国在1950年代界定了以县为基础的大都市区概念，邻近县及城镇成为大都市区组成部分的最低标准是，有15%的工作人口通勤到核心城市上班，美国主要靠小汽车交通实现大都市区的集聚经济。与美国相比，日本大都市区的人口密度更高，主要依靠轨道交通而不是小汽车交通支撑大都市区的运行，具有更高的土地和能源利用效率。

“成都要在自己的大都市区区域集聚多个中小城市，高密度地容纳数千万人口，确实需要多建设通勤铁路和城市轨道交通支撑成都大都市区的运行。”赵坚非常赞同成都对大都市区的交通理解。

根据市规划局的布局，成都大都市区将形成统一的轨道和道路交通网，成都市的轨道交通将延伸到眉山、德阳、简阳等区域。通过轨道快线，市民从一个城市到另一个城市就像在城市内部通勤。成都市民30分钟内可以到绵阳泡温泉，德阳和绵阳的市民30分钟内也可到成都城市音乐厅听音乐会。

而在此前公布的《“远景”城市轨道交通线网规划方案》中，成都市规划了多条“市域外线路”，针对资阳、眉山等市域外区域，将把轨道交通的接口预留上。

成都和德阳两地近年来也正加强在轨道交通、高速公路、快速干道等方面规划对接研究。根据成都市地铁网规划，德阳将研究成都地铁1号线、3号线、5号线、15号线向德阳延伸的方案。同时正进行成绵高速扩容方案研究，规划建设高标准的成都北延线连接成德两地。

4

未来城镇化的方向

实施集约型战略

发展大都市区经济

赵坚向成都商报记者分析，大都市区能把更多的人口集聚过来，提高人口密度，也能够更集约地利用土地，提高土地产出效率，“发展大都市区经济应当是我国城镇化的方向。”

国际经验也表明，发展人口密度高的大都市区是城镇化的方向，提高人口密度可以高效利用土地，有效降低能源消耗和二氧化碳排放。如美国经济不是50个州的经济，而是“大都市区经济”，其主要特征是人口和经济活动高度集中在大都市区。美国排名前20位的大都市区聚集了37.4%人口，创造了46.6%的GDP，获得了63%的专利；东京大都市区、大阪神户大都市区、名古屋大都市区聚集了日本50.9%的人口，创造了70%的GDP，“大都市区同时是创新中心。”

“我国的自然资源禀赋与日本类似，只能实施集约型的城镇化战略，发展大都市区经济。”赵坚认为，城市本身就是人口和资源高度集聚的产物，大都市区通过疏解部分城市功能，克服了进一步提高集聚经济水平的空间障碍，能够在更大空间范围实现更高水平的集聚经济。成都大都市区将为当地更多业态创造发展空间，并更有利于构建创新的平台，“未来可期的是，能够在更大空间范围实现更高水平的集聚经济，促进区域的经济发展，形成大都市区经济圈。”

5

成都规划局的思考

以“网络城市群”推动大都市区化发展

“独立成市是构建网络城市的基本前提，双核共兴、一城多市是构建网络城市的主要路径，大都市区、大都市城市群是网络城市在不同区域层面的应用，网络城市是城市群发展的高级形态。”在如何发展大都市区上，成都市规划局也有相关的思考：成都市将整体构建网络城市群格局，形成破解成都圈层式结构和大城市病的新的发展路径，向大都市区化迈进。

原有城镇体系中，城镇规模越大、行政等级越高，则城市地位越高，作用越大，所获得的发展资源越多。在网络城市中，各城镇的地位是由它的特色功能和对交通、信息等资源的控制力所决定。比如美国阿肯色州小城镇本顿维尔人口仅有2.8万人，却是世界500强沃尔玛总部所在地，具有全球零售商业的控制力和影响力。

不再是传统单一城市蔓延的发展模式，而是各城市共生发展。目前成都发展存在“大城市过大、小城市过小”以及圈层式发展不均衡的问题。在网络城市的构建中，城市之间的距离以及单个城市的重要性减弱，各个城市形成功能互补的集合体来参与区域竞争，有助于从根本上改善成都当前发展面临的问题。

城市的发展模式也不再是城乡分离，而是形成城乡一体的联动发展。未来乡村地区不再仅承担农业生产和生态功能，同时还承担科技研发、总部办公、文化创意、休闲旅游、养老服务等功能。在乡村地区不仅可以享受到优良的生活环境，又能通过网络接入全球办公，进行全球销售和交易，与城市相辅相成发展，共同融入区域和全球网络。

同时，成都未来不再是内部封闭的网络，而是融入区域和全球的网络。网络城市通过嵌入全球网络体系，形成内外联通的开放系统，并承担更大区域和国际化的功能；城市更强调依据在外部网络中的节点作用来体现价值和地位。如三岔湖以前仅仅是成都以及周边城市的旅游休闲地，但随着新机场开建，凭借新机场接入全球网络，三岔湖则有可能发展成为国际休闲度假中心，世界论坛举办地。

新闻背景

“1+7”大都市城市群：整合8市力量 参与区域国际竞争

成都市规划局近年参与了成渝城市群规划、成都平原城市群规划，完成了成德绵、成眉、成资等“1+7”区域合作总体规划，以城市群为主体推进新型城镇化。“大都市城市群”又名“成都平原城市群”，是由成、德、绵、遂、资、眉、乐、雅等8市中的大中小城市和小城镇紧密联系、协同发展所构成的城市集合体，是四川省多点多极支撑发展战略中的核心增长极。

“大都市城市群是一带一路的重要节点，成渝城市群的重要组成部分，中西部地区核心增长极。”市规划局介绍，城市之间合作更紧密，城市将从单打独斗转变为合作共赢。成都作为首位城市，整合8市的力量，以城市群为主体参与区域和国际竞争。

产业分工更协调。从同质竞争转变为分工协作，成都着力发展高端产业，包括先进制造业和现代服务业，其他城市发展具有比较优势的相关产业。对成都而言，枢纽、金融、总部、会展等优势产业可以更好地服务城市群内其他城市，企业将有更多的商务机会和投资选择，市民将有更多的就业机会和更广泛的就业选择。

生活环境更宜人。大都市城市群统筹协调区域产业布局，将未来主要的产业发展空间放到龙泉山以东的丘陵地区，缓解平原地区的生态环境压力和耕地保护压力，使成都的天更蓝、水更清、山更绿、雾霾更少。

交通出行更便捷。大都市城市群将形成以成都为枢纽的更便捷的内外交通网络。绵阳、乐山、遂宁、资阳、雅安等地的市民通过成都国际航空枢纽飞往世界各地，15小时通达全球，货物通过成都国际铁路港，直达欧洲、中东、南亚。城市群内部将通过城际铁路串联各个城市，形成半小时轨道交通圈。

成都大都市区：

主要体现在四个同城化

今年4月，成都市规划局总体规划管理处处长张惜秒介绍，成都大都市区是指成都市域及周边紧密联系的城市共同构成的同城化地区，是大都市城市群的发展主核心。具体范围包括成都市域及成都周边的资阳、德阳、眉山市域全部区县，以及雅安的雨城区和名山区。

“成都大都市区对成都的影响和意义，主要体现在四个同城化：交通、生态保护、资源利用、基础设施等的同城化。”市规划局介绍，交通方面，成都大都市区将形成统一的轨道和道路交通网，成都市的轨道交通将延伸到眉山、德阳、简阳等区域，通过轨道快线，市民从一个城市到另一个城市就像在城市内部通勤。

生态保护方面，区域共同保护生态环境，划定敏感生态区域，合作开展流域治理和雾霾防治等，给市民创造良好的人居环境。比如在成德、成资、成眉等邻接地区，统筹预留生态廊道，有序引导城镇发展，能够形成更好的生态环境和空间形态。

资源利用方面，将共同开发利用优势资源，如将金沙、三星堆等有关联的文化资源联合申报世界遗产，共同打造精品旅游线路，创建区域旅游品牌。基础设施方面，统筹预留基础设施廊道，统一规范基础设施标准，共建共享基础设施。

成都商报记者 辜波

（图片由受访者提供）

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