西安市机动车保有量突破300万辆 全国排名第九平均4人拥有一辆车

5月4日晚高峰时段，西安市太白南路呈现车多缓行的状态。记者 谢伟 摄

5月3日，西安市机动车保有量突破300万辆。

曾经，西安市机动车突破100万辆时用了20年时间，2014年7月突破200万辆之后，西安市机动车增长速度越来越快，不到4年增加了100万辆。机动车井喷式的增长，给城市交通带来空前压力，如何在有限道路条件下，最大化提高通行效率，这给每一个交通参与者都带来思考。

机动车不到两年增加50万辆

西安晚高峰全国最堵

市政府网站公布的数据显示，西安现有人口1200万，就此估算，西安市平均4个人就拥有一辆机动车。

此前，西安市新闻办曾发布消息，西安市机动车保有量由“十一五”末的120万辆增长到298.6万辆，年均增长率达14％，机动车保有量位居全国第九位。

西安交警部门的数据简单总结了机动车数量的变化：

1981年至1990年，一些进口品牌的机动车出现在大街小巷。

1990年西安市机动车共有25358辆；

1991年至2000年，10年间西安汽车保有量提至261960辆，同比增加近10倍；

2001年至2010年，西安各类机动车1198739辆，同比增长3.58倍；

2013年机动车保有量达1840742辆；

2014年机动车保有量达2121540辆，较上年增加28万余辆，同比增加15.3%；

2015年机动车保有量达2375950辆，较上年增加25.4万辆，同比增加约12%；

由此可见，从1981年至2010年，近30年时间，西安市机动车保有量突破100万辆，2014年7月，西安机动车保有量突破200万辆，不到4年时间，机动车便增了100万辆。2016年6月28日，西安市机动车保有量突破250万辆。如今，西安市机动车保有量突破300万辆，用了不到两年时间。按照目前机动车增长的速度来看，预计到2020年，西安市机动车将突破400万辆。

从拥堵排行来看，滴滴出行发布的《2018第一季度城市交通出行报告》，西安全天交通运行指数为1.620，拥堵状况居全国首位，哈尔滨、长春、重庆、呼和浩特、沈阳、南京、成都、合肥、北京等城市也上榜前十位。西安、哈尔滨和北京成为晚高峰时段的拥堵前三名。

机动车限行常态化

西安会不会限牌、限购？

昨日上午，西安市公安局副局长、交警支队支队长刘军在履新前召开发布会，对西安市机动车保有量突破300万辆之后的一些问题进行探讨。

冬防期过后，今年4月16日，西安市机动车开始常态化限行，如今机动车保有量又破300万辆大关，不少人认为，这会不会是一个信号：西安要开始限牌、限购了？

刘军表示，我们西安市的拥堵问题，不是通过简单的限牌、限购可以解决的。早高峰大家觉得拥堵，其实这个时间段只有三四十万辆车在路上行驶。西安市有300万辆车，实际上很多周边地市的车辆都挂的西安牌照。大家都上西安牌照，如果西安限号开始，车辆一回归，限号政策有用处吗？高峰期只有三四十万辆车在运行，西安就已经很拥堵，如果50万辆的话，就会导致西安交通瘫痪。

刘军说，交通拥堵问题是世界性的难题，在大城市，特别是机动车数量较多的特大型城市表现尤为突出，西安也面临这方面的交通压力。西安交警一直在思考，一个城市的交通具体该怎么样去管理？该用什么样的方式去解决我们城市的交通问题？西安市的机动车持续快速增长，按照这个速度增长下去，我们的交通是不堪重负的。借鉴全世界各大城市以及自身的经验，交警支队在2016年西安市机动车保有数量达到250万辆时提出了“2+5=0”的交通理念。即倡导两种出行方式：公共出行、绿色出行。公共交通包括轨道交通、公交车、出租车；绿色出行包括步行、自行车。同时树立五种交通意识——遵守标志标线意识、文明礼让意识、交通感恩意识、快速通行意识、减少一人一车出行意识，最终实现城市交通零拥堵、市民出行零违章、交通事故零伤亡目标的美好愿景。

如果广大交通参与者都知道城市交通该如何维护，遵守交通规则文明出行，那就没必要采取限牌、限购等任何行政强制措施。

建议提高停车费

征收拥堵费治理交通问题

机动车飞速增长带来最直接的问题就是停车难与行路难。有网友提问：“西安冬防期常态化限行后，不少有条件的家庭都会购买第二辆车，车辆越来越多，停车问题该如何解决？”

根据2016年的数据，西安市注册停车位47万个，现今西安的停车位也只有60多万个，和300万的机动车保有量相比，停车位资源缺口巨大。

刘军说，西安停车位的确欠缺，与机动车的保有量不匹配，这是很现实的问题。但是，既然拥有机动车，就应该给它一个“家”，在以前，大家并没有这种意识，这是机动车无序增长带来的“城市病”，机动车的增长不应该占用公共资源。因此，未来一定是压缩机动车的生存空间的，中国没有一个城市能够解决一人一车的现象，这些都应该是机动车使用者应该考虑到的。

“西安市施行户籍新政后，今年在西安落户的人口已有几十万，总人口近千万，势必会带来机动车的增长，如何解决拥堵？以西安的交通状况能够承载这么多人口吗？”面对记者提问，刘军说，过去很多城市的发展都是以小汽车为中心，牺牲了其他交通参与者的利益，而现在我们应该向小汽车说“不”，交通决策应该符合大多数人的利益，要站在立体的角度看问题而不是站在某一部分人的角度。道路的主要职能是通行，而不是停放的，在路面设置停车位只是权宜之计，交警的最终目的也是要将路面停车引向路外，让车停在停车场。刘军建议，要使用经济手段解决交通问题，路面停车收费就是要高收费，这样才能通过市场调节的作用促使公共停车场的建设。

刘军还说，新加坡、伦敦、斯德哥尔摩等不少国际大城市都已经采取征收交通拥堵费形式来改善交通。挪威的卑尔根自上世纪80年代就开始在环形路征收通行费，但实际上卑尔根的人口并不多，交通也并不拥堵，为什么还要收取拥堵费？就是要让市民树立环保的理念。东京承载着1300多万的人口以及800万辆以上机动车，但交通问题却不如中国很多城市严峻，就是因为东京有发达的地下轨道交通系统和高昂的开车成本，一天的停车费相当于数百元人民币。他建议，征收拥堵费来缓解西安中心城区的拥堵，虽然这是大多数人不愿意接受的。

刘军认为，交通问题具有复杂性、系统性和反复性，仅靠交警单打独斗进行单一管理无法从根本上解决。解决城市拥堵问题唯一的途径就是公共交通和绿色交通，“2+5=0”理念的内涵就是凝聚社会共识，推动多元共治。交通管理工作要有发展的眼光和创新的思路，敢于预见问题，我们今天所面临的交通问题，发达国家以前也都曾经历过，我们经济落后，但理念不能落后，在机动车到达300万辆的今天，我们每一个人都应该有所思考，自我约束。

记者袁玥

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