民族骄傲 展翅腾飞 C919 国产大飞机首飞成功

本版图片据新华社、东方IC、央视

C919的全称是“COMAC919”，COMAC是C919的主制造商中国商飞公司的英文名称简写，“C”既是“COMAC”的第一个字母，也是中国的英文名称“CHINA”的第一个字母，体现了大型客机是国家的意志、人民的期望。第一个9寓意“天长地久”，19寓意C919大型客机最大载客量190人。

5日，我国具有完全自主知识产权、首款按照最新国际适航标准研制的干线民用飞机C919首飞成功。

C919已获得来自全球的570架订单。这架大飞机带动了国内飞机制造产业链的发展，实现了中国航空工业的重大历史突破。

首飞成功

你对C919最想知道的8个问题

为什么说C919拥有我国自主知识产权？

对于大飞机这样复杂的产品来说，整体的设计是极其重要的。没有整体设计，即使把全世界最好的发动机、机身、飞控、电传等等组合起来，也得不到一架能飞的飞机。C919总设计师吴光辉说，C919是我国自主设计的干线飞机，就飞机整体设计而言拥有完全自主知识产权。

机头、机身、机尾、机翼等外面的“壳子”来自中国的成飞、洪都、沈飞、西飞等企业，而其他许多关键部分都来自外国企业。据悉，全球采购是民机制造的一大特点，波音、空客的供应商也来自于全球。但C919的一个重大使命，就是带动国内民机产业链的发展，相信会有越来越多的零部件来自于中国企业。

C919在制造过程中如何应用3D打印技术？

C919首次成功应用3D打印钛合金零件。钛合金3D打印件成功应用于C919舱门复杂件，力学性能明显高于原有铸件，且有效缩短了零件交付周期，快速响应数模优化更改；建立了钛合金3D打印专用原材料及产品规范，有效保证了产品性能要求。

C919为何不装配国产发动机？

目前，我国还不具备生产适合民用大型客机发动机的能力，而国际民用飞机制造商的发动机也是采购自供应商。

目前，国际上民用航空发动机制造商主要有英国的罗·罗、美国的通用和普拉特·惠特尼、法国的斯奈克玛，以及多国合作的IAE和CFMI。

当然，能用中国的发动机当然最好，但先有大飞机，才能带动民航发动机产业的发展。没有大飞机就没有需求，就不会有平台，这是产业龙头和产业链的关系。

C919安全性如何？

吴光辉说，C919大型客机按照更加先进的技术标准设计，采用世界一流供应商提供的最先进的动力、航电、飞控等系统，完全按照国际适航标准设计生产，安全性有充分保障。

最终，C919飞机是否安全不是其制造商中国商飞公司自己说了算，而是要通过中国民航局的适航认证。也就是说，要符合中国民航局关于飞机的各方面测试才能够执行民航的飞行任务，而关于安全性的测试是重中之重。

乘坐哪些航空公司的航班会遇到C919？

C919已获得了全球23家企业的570架订单。目前，东航、国航、南航、海航、川航、河北航空、幸福航空、德国普仁航空、泰国都市航空等多家航空公司，和平安国际融资租赁、工银金融租赁、交银金融租赁等多家金融租赁公司购买了C919。东航集团公司董事长刘绍勇说：“东航已经成为C919的首家用户，东航将努力运营好这架飞机，对国产大型客机充满信心。”

C919首飞成功后干点啥？

首飞成功后，C919将转入适航取证阶段。适航取证是确保飞机满足按公众要求制定的可接受的最低安全标准（适航标准）的管理和技术实现过程：飞机必须按照适航要求进行设计；必须有合适的体系保证飞机的设计满足适航要求；申请方必须用计算、分析、检查、试验等方式向中国民航局表明其大型客机符合适航要求。只有经过适航审定和验证并取得适航合格证的产品才能进入市场。

C919有哪些新材料可以令飞机轻盈且寿命长？

相较于传统铝合金，铝锂合金的比强度和比刚度更高，损伤容限性能、抗疲劳、抗辐射的性能更强。铝锂合金的使用可以大大提高飞机的寿命。

吴光辉介绍，C919通过大量的研发和验证试验，建立了铝锂合金的材料规范体系、设计许用值体系和制作工艺规范体系。C919的机身蒙皮、长桁、地板梁结构上应用第三代铝锂合金，用量达到机体结构重量的7.4％。

同时，复合材料的应用取得突破性进展。应用复合材料，实现了机体结构的整体化、轻量化，复合材料用量达到机体结构重量的11.5％，国内首次在民用飞机的主承力结构、高温区、增压区使用复合材料。

在中央翼缘条、发动机吊挂、球面框缘条、襟缝翼滑轨、垂尾对接接头等部位应用了钛合金。钛合金用量达到机体结构重量的7.3％。

C919如何带动产业发展？

中国商飞公司董事长、党委书记金壮龙介绍，C919大型客机带动形成的我国民用航空产业链蕴含着巨大的潜力。以上海为龙头，陕西、四川、江西、辽宁、江苏等22个省市、200多家企业、近20万人参与大型客机项目研制和生产，形成了产业链、价值链、创新链；推动建立16家航电、飞控、电源、燃油和起落架等机载系统合资企业，提升了中国民用飞机产业配套能级。

这既显著改善了我国民用航空工业发展的基础面貌，又为我国经济转型升级锻造一条蕴藏巨大潜力的产业链。

未来，伴随着大型客机项目的推进和我国喷气客机进入批产，这条产业链必将逐步发挥出巨大的经济潜力。  据新华社

C919与波音空客竞逐蓝天尚需时日

中国国产大型客机C919于5日在上海首飞，这在地球另一侧的美国同样引起关注。有分析认为，C919有望帮助中国降低对进口客机的严重依赖，并向着与波音、空客共竞蓝天迈进了一步。

据悉，C919是中短程商用干线飞机，其基本型全经济级布局为168座，混合级布局为158座，与空客研发的新一代A320、波音制造的新一代波音737的市场定位类似。目前，C919已有23家国内外用户，订单总数570架。

当被要求对C919发表评价时，波音一名发言人对新华社记者说：“我们愿意借此机会祝贺中国商飞成功研制C919客机。”

美国研究航空市场的国际预测公司航空专家道格拉斯·罗伊斯则认为，中国商飞将来有可能成为航空业的一个主角，当然这也需要一个过程。

对于C919，舆论关注的一个热点是它能不能获得美国联邦航空局和欧盟航空安全局的适航认证，因为这将是C919打入欧美航空市场的入场券。从上周中国上海召开的第一届中欧民用航空安全年会上传来的消息说，C919目前正在接受中国民航局的适航审定，同时将作为中欧双边适航谈判的一部分。

罗伊斯说，如果能获得欧美认证，将是C919项目的“巨大胜利”。“这个飞机需要获得西方认证，以直接与空客和波音在主要市场上竞争。它也表明中国的民航业取得了巨大的进步。”

但罗伊斯提醒，在美国，获得适航认证需要一个很长的过程，美国波音、美国塞斯纳、加拿大庞巴迪、美国湾流等公司非常熟悉这个过程，但中国商飞是一个“新手”，与美国联邦航空局打交道还比较陌生。

罗伊斯说：中国商飞制造的飞机在飞行和维护两个方面都还没有记录，所以在全球销售和产品支持领域，它需要一定的时间，才能达到跟空客和波音并驾齐驱的程度。目前来说，全球多数航空公司已有飞行波音和空客这两家企业与C919同级别客机的大量知识及基础设施。

美国从事航空市场分析的蒂尔集团公司副总裁理查德·阿布拉菲亚也认为，C919大举进军国际市场需要一个过程。他说，建造飞机是重要和昂贵的一步，但接下来还要经历一些步骤，包括创建世界一流的全球产品支持架构、为客户提供必要的融资安排等，这些都需要时间。据新华社

西工大助力C919冲上云霄

本报讯 （记者任娜 姜泓 通讯员赵珍） 5月5日，中国首架具有自主知识产权的大型喷气式民用飞机C919在上海浦东机场首飞。记者获悉，此次航天梦实现的背后，有着西北工业大学不懈的努力，为攻关“大飞机”的研制任务，西工大集中精英团队全身心投入，“举全校之力，全力支持C919”。

从项目立项起，西工大多个学院共有82位师生参与了C919飞机的动力系统、控制系统、结构设计、航电等在内的课题攻关。

据悉，为攻关“大飞机”的研制任务，西北工业大学集中精英团队全身心投入。2007年2月，国家批准“大型飞机”研制正式立项，从项目立项起，西工大凭借学校在航空领域的优势，以团队形式重点参与了大客总体方案设计论证等工作。

西工大航空学院高正红教授团队承担的大飞机C919超临界翼型和机翼设计，气动效率优于空客320及波音737水平。团队已签订的“翼型及机翼的气动设计”项目是国内三家主要承担团队之一，也是大飞机联合工程队认可的独立承担“翼型/机翼设计”的唯一高校团队。

李玉龙教授带领的团队主要从事飞机结构抗鸟撞设计与分析的研究，以及飞行器结构抗坠撞设计与分析的研究，这是目前高校牵头承担的唯一的一个民机预研项目。

宋笔锋教授带领的“大型客机JET-B总体方案设计与关键技术研究”团队，主要承担中国商飞640所牵头的“大型客机总体方案设计”项目中诸多重要研究课题，已与640所和一飞院合作或独立承担了几十个项目，都属于关键技术项目。

张彬乾教授带领的“大型客机飞翼布局方案可行性研究”团队，开展飞翼布局大型客机设计理论与关键技术研究，是世界上首次完成的150座级客机飞翼布局方案，比常规布局的性能提高了约20％。

此外，3D打印作为国产大飞机的技术储备制造了C919的中央翼缘条，机电学院参与研究了微机电系统制造平台，对飞机减阻、降噪的影响等进行研究，并获得重要数据。

西安力量托起大飞机的中国梦

——中国飞机强度研究所助力C919大型客机成功首飞

5月5日，承载国人大飞机梦想的C919大型客机在上海浦东国际机场成功首飞，揭开了我国民用飞机发展史上崭新的一页，对我国航空产业的发展具有历史性的意义。作为飞机研制“设计、制造、试验、试飞”四大环节中不可或缺的“第三棒”——强度试验逐渐引起社会各界的广泛关注，C919大型客机强度试验的主要承担单位——位于西安的中国飞机强度研究所（简称：强度所）也走进了更多人的视野。

提供强有力的技术支撑

参数支持和安全保障

强度所是我国航空工业唯一的飞机强度研究、鉴定与验证中心，具有代表国家对新研制飞机强度进行验证并给出鉴定结论的职能。在C919大型客机研制体系中，强度所承担了涉及材料元件、结构部件和全机等三个层面的强度试验任务，攻克了多项技术难关，为保障飞机成功首飞做出了重要贡献。

在C919强度试验中，强度所多项民机预先研究成果为验证试验提供了新的设计分析方法和试验手段，为C919大型客机研制提供了强有力的技术支撑；通过完成一系列结构选型试验，确定了结构的最佳设计形式，为结构详细设计提供了准确的参数支持；按照积木式验证体系，先后完成了整机试验2项，大部件级试验5项，以及部件和元件级试验10000余件，为型号顺利放飞提供了强有力的安全保障。

采取新技术和创新设计

多项关键技术取得突破

C919大型客机强度试验工况非常复杂，载荷非常严酷，在符合适航高标准下，对测量精度要求非常高，这给强度试验带来了巨大的困难，也提出了巨大的挑战。强度所不断开拓创新，采取了多项新技术去保证和应对各种挑战，促成了试验的成功，也突破了多项关键技术，其中：

结合C919大型客机地面强度试验，提出了“虚实结合，创新高效打造地面强度试验新模式”的验证方法。创新设计了“大型客机全机静强度试验平台”。突破了一系列重大关键技术，大型客机双层地板双向静定加载技术、双梁式轻量模块化胶布带布置技术已成为首飞前全机静力试验中的首创关键技术；约束点主动位移补偿控制技术、海量数据高精度测量与处理技术、大型全尺寸飞机静强度试验可靠性设计及实施技术、全机零扣重加载技术等多项核心技术，标志着我国的民机强度地面验证试验水平达到了国际先进水平。

在上海开始建设分部

形成了我国民机结构强度验证体系

2013年3月29日，根据C919大型客机研制需求，强度所在上海开始建设分部，历时两年半时间艰苦卓绝的建设，一座现代化的全机静力/疲劳试验室屹立在东海之滨。2015年9月29日，强度所上海分部正式运营，标志着其具备了承担大型客机强度试验的条件。同时，强度所上海分部的建设也进一步完善了上海市大型客机设计-制造-试验-试飞-服务这一产业链，为未来民机研制工作搭建了基础性结构强度验证平台，逐步形成了我国民机结构强度验证体系。

2016年4月10日，承载着国人梦想的C919大型客机静力试验机顺利运抵强度所上海分部，这标志着强度所承担的C919大型客机全机强度试验中最重要的一项——首飞前全机静力试验正式启动，开启了C919大型客机研制工作的新征程。

在不足200天试验周期

为首飞发放了第一张通行证

强度所在不足200天的试验周期内，面对新厂房、新设备、新要求带来的新挑战，和适航审查的严格要求，全体参试人员系统谋划、科学统筹、攻坚克难、持续创新，有序推进了试验进程。

值得一提的是，强度所与设计单位经过分析研究，创造性地提出了在翼身组合体大部件上进行部分全机验证试验项目，开创了强度验证试验的先河，提高了试验效率、缩短了全机静力试验周期。

作为C919大型客机研制战线的重要一员，强度所全体参试人员科学筹划、精心组织、顽强拼搏，加班加点抢回了许多宝贵的时间，攻克了一个又一个的难关，守住了“决不让强度试验拖首飞后腿”的誓言，为飞机首飞发放了第一张通行证。

记者石俊荣 通讯员李晨希

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