带着“共享经济”的“胎记”，网约车新业态迅速壮大。曾几何时，网约车公司以行业革命者的姿态进入市场，在一定程度上肃清了长期以来出租车公司坐收行业垄断利润而拒客、宰

????新华社图

　 本报记者 刘曌琼 见习记者 陈卓珂 

　 以令人咋舌的速度生长的网约车经历了政策层层加码，在亟待转型的十字路口显出疲态。网约车打车难、打车贵、服务差等负面舆情再次引发公众聚焦，官方限制车型、司机户籍等政策以及多地出现的出险拒赔事故也让网约车的数量呈现“塌方式”减少。

　  新政落地，网约车好像“跑不快”了

　　“打车越来越难了，高峰期专车、快车基本叫不到！”家住高新区的许梦瑶指着APP上“附近暂时无车可用”的提示如是说。每周一为了赶时间她都要使用滴滴叫车，以前“出门叫个车”是件有底气的事，但自从新政落地后，网约车不再容易“约”了，价格也不再亲民。

　 对于西安市民来说，打车难的感受自去年末起越来越明显。与之对应的是2016年10月31日出台的西安市网约车新政。

　　“网约车的硬件条件向北上广深看齐，B级车的要求基本将曾经70%的网约车赶出市场。”神州专车司机王宇说。车辆的急剧减少，必然导致运力下降。“一方面是乘客叫不到车，另一方面司机的空驶距离加长，成本增加。”

　　打车难，只是网约车新规带来的影响之一。

　　随之而来的各种吐槽，更显出这个身扛“互联网+”大旗的服务新业态中，从业人员脆弱的规则意识。

　　微信公众号“城西土著”，于4月23日晚间发布文章《我在西安遇到过的奇葩网约车司机们》引发了广泛共鸣。文中列举网约车司机不开导航、故意绕路、故意放缓时速、违反交规、预约车被放鸽子、要求乘客提前下车、要求乘客线下支付等恶劣行为，得到了2000余位微信网民的认同。有评论称“故意不给我结束行程，本来出租车15元的路程，最后让我花了40元，窝火。”网约车运力减少，部分平台的快车、顺风车也“物以稀为贵”，给乘客的总是“爱坐不坐”的眼光。

　　从打车难到服务差，或许还不足以引起出行市场的重视。出行安全出现漏洞，更让网约车深陷争议。

　　一直以来，滴滴出行的广告宣传均以暖心主题为主，极其注重用户体验，其竞争企业神州专车“除了安全什么都不会发生”的广告语更是广为人知。但近来出现的网约车出险拒赔事件，让这句广告语彻底沦为空谈。

　　“不是监管不够，而是监管真空”，保险从业人士指出，“网约车纳入公共交通还需时日，目前理赔责任界定很难。”他同时解释称，尽管有一些险企将网约车明确纳入“多倍赔付”范畴，但相关细则还比较模糊。

　　平台转型，网约车收割垄断利润

　　新规对驾驶员和车型的规定，促使兼职车主集中退出，各平台亟须补充市场运力，同时做大规模，在未来的竞争中占据市场优势，公司化运营、招募专车司机成为必然趋势。

　　“每个月都要到指定酒店接受培训，虽然是私家车但是跟在公司上班没有区别。”滴滴专车兼职司机何健说。白衬衫、黑西服，跟其他的专车司机一样，打扮利落、态度友好。

　　4月22日凌晨0时43分，何健站在小寨西路银泰城下已经等了15分钟。

　　“公司的要求，等乘客不能催，乘客上车要给开车门。”何健指指车上的水和充电器，这些都是滴滴公司要求配备的，水瓶、USB线、纸巾盒随处可见滴滴的logo。

　　何健只是网约车从“C2C”向“B2C”转型的一个缩影。

　　截至目前，网约车平台大都采取专职司机和私家车兼职司机同时运营的机制，在补充运力的同时保证盈利。采用公司化运营、职业培训、统一要求，不仅转变了平台的企业性质，也让作为服务企业的品牌形象更为清晰。

　　“我们定期有考核的，现在真的没有以前那么容易了。”何健的“容易”是指2016年前半年在网约车一路高歌猛进时，他曾轻松月入过万元。而现在，门槛高了，收入低了，要求多了。何健有些后悔当时辞了工作来做专车司机。

　　网约车新规不仅对网约出租车和巡游出租车进行了差异化的经营划分（网约车满足中高端需求，巡游车主打中低端市场），而且明确了网约车作为公共交通的补充这一定位。这在一定程度上为网约车的市场发展标注了界限。

　　“今年春节后一直到4月上旬，滴滴专车都是6.5折，这就是为了把市场培育起来，养成消费习惯。”何健说。

　　新政出台后，整个行业发展逐步踏上理性轨道，品质服务将成为各家平台市场占有的重要手段。滴滴内部人士也称“专车业务是滴滴2017年发展的重点，当初行业竞争激烈，很多东西顾不上，现在必须把遗失的美好补回来”。

　　事实上，网约车带着“共享经济”的“胎记”，一路野蛮生长，不仅因为“C2C”的经营模式释放了居民的消费潜力，更有赖于政策环境的宽容。但以滴滴为例，靠着初期抢占市场采取的价格战策略，成为中国最大出租车运营公司后，收割垄断利润也已成必然之势。4月10日，北京滴滴快车业务引入“分时计价”模式和新计费标准，起步价从此前的10元涨至13元。

　　此外，有关专家指出，“两头不占”的快车或将消亡。

　　“快车既不像顺风车快捷经济，也达不到专车的品质，现在平台合并后价格也不低于出租车，高峰期还有溢价。”业内人士认为，快车已经逐步失去了拓展的可能性，消费者“用脚投票”的结局就是快车走向消亡，“这一部分司机就不再积极了。”

　 共享经济，需要更加便捷的出行服务

　　新规提高了网约车经营门槛，不管是对网约车平台还是网约车车主，总的影响都是“难做了”，这从公开数据中新规实施后网约车司机数量的下滑程度可窥一斑。

　　人民网舆情监测室监测数据显示，新规实施后，网约车相关的信息数量更加明显地向东部城市、中部重点城市汇集，支持与反对网约车发展“去管理化”的观点激烈交锋，乘客、网约车车主、出租车司机等利益相关群体意见分化显著。

　　“从网络舆情的角度看，网约车新规的出台过程，是市场与政策的碰撞。这个碰撞带来了网约车相关群体意见的聚集，一些意见沉默了，一些意见通过网络表达了出来，成为观察网约车发展状况的重要对象。”人民网舆情监测室副主任贾伟民指出。

　　“新规前后网约车市场还有一个特点——降温。”贾伟民说，从网络上各方面观点来看，投资者、网约车司机、乘客三大群体对网约车发展的预期都下降了，网约车狂飙突进的发展势头也明显放缓。

　　曾几何时，以滴滴为首的网约车公司以行业革命者的姿态进入市场，在一定程度上肃清了长期以来出租车公司坐收行业垄断利润而拒客、宰客的风气。但垄断后的网约车却出现了“跑偏”的趋势，一样的高价低品质令人费解。

　　“新规出台后，对网约车和共享经济的反思，是我们看到的一大变化”，贾伟民指出，“我们需要什么样的网约车？”“我们需要什么样的共享经济？”这样的思考，在网约车野蛮成长的时候，就零星地出现了，但显然少有人关心，现在这两个问题再难回避。

　　“说到底，科技企业的生存根本，是把科技发展的红利让渡给消费者，目前的状况违反了这一根本原则。”贾伟民说。

　　贾伟民认为，一个成熟的出行市场，消费者并不需要多么精深的市场经济知识，也无需主动适应差异化竞争，更没必要为网约车未来管理的路径殚精竭虑。“他们只需要知道自己的需求即可——对于网约车，人们的需求非常简单，那就是便捷、舒适、优惠的服务。”他说。但就目前而言，出行市场还期待更高阶、更稳定、更成熟的配套制度，引导网约车向合理方向发展。

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