西安“摩的”之惑

11日下午3时许，在地铁后卫寨D入口外，几辆电动三轮车等待拉座华商报记者 赵彬 摄

11日下午4时许，在南大街上，一辆电动三轮车停在公交站旁等待拉座华商报记者 赵彬 摄

不管是摩托车还是电动车，也不管是两轮还是三轮，只要载客，都被称为“摩的”。多年来，西安多部门不断开展遏制摩的非法营运的整治行动，但一直禁而未止。摩的背后，是怎样的江湖？存在多年的摩的该何去何从？

华商报记者从2014年开始深入接触摩的司机这个群体，曾经有过深入交谈的摩的司机不下30人。据华商报记者了解及“业内人士”介绍，西安市共有摩的接近15万辆，涉及到十几万人的生计。

谁坐摩的？

上班族早高峰时段靠它赶时间

坐摩的的人，多半都是坐车难又赶时间的人。

在地铁2号线会展中心站雁展路出口，几乎每天早高峰都有二三十辆摩的等座，类似“文化大厦，还差一位”的喊声不时响起，道沿下是两轮电动车，道沿儿上是三轮电动车。

所谓“文化大厦”，包括了曲江文化大厦、陕西文化大厦、西安建设大厦。这一带写字楼非常集中，尽管着急上班的白领不停催促，三轮摩的一般也要拉满4人才肯走，拉满一趟20元到手。地铁站每隔几分钟就要出来一拨人，从上午8点到9点，生意火爆。

在西安建设大厦上班的陈晨（化名）是乘坐者之一。为啥不坐公交车？她说，是有一辆161路公交能直达，但她从来没有挤上去过。早高峰时期，沿线三四座写字楼里的人都靠这辆中巴车运过去，运力和人数相比实在太悬殊。不到三公里的路程，天天打车太贵，走路过去太远，公交挤不上去，公共自行车基本抢不到，只有摩的能解决问题。

这些上班族，不怕下雨下雪，最怕的就是出了地铁站，摩的没有了，那意味两个字：迟到！

谁开摩的？

有人全家跑摩的 有人在西安买了两套房

43岁的“大个子”是咸阳农村人，上世纪90年代初来西安打工。这么多年，他和媳妇带着两个孩子在西安生活，跑摩的是他在城市立足的方式。2004年，始终找不到合适工作的媳妇也开始跑摩的，“这一行几乎没有成本、没有门槛，花三四千块钱买一辆车，跑一个月就回本了。”

来自商洛的老吴经常在柏树林附近等座，他是听老乡介绍和媳妇一起进城跑摩的。“摩的就是我们这些没文化的人干的，现在看着能挣点轻松钱，但将来没有手艺肯定要被社会淘汰。”老吴说。

老赵是河南人，他举了一个老乡的例子：老头50多岁，起初一个人跑，后来夫妻一起跑，再后来家里3个儿子2个儿媳也开始跑。跑摩的真的只是为养家糊口吗？老赵说，遇到过一对50多岁的夫妇，以前是开杂货店的，攒了点钱，后来就跑摩的，跑了快20年了，不管刮风下雨春夏秋冬，每天早上6点出门晚上10点以后收车。“在西安买了两套房。”老赵的语气里不乏羡慕，但随后语气一转：“干这一行其实也有职业病，高度紧张，要眼看、耳听、手动、脚动，不敢有半点马虎，年纪大了容易得风湿病。”

据这些业内人士介绍，干摩的司机的大概有以下几类人：本地下岗职工、进城务工人员、吸毒或刑满释放人员、业余兼职。而在一些大医院附近，一些长期陪同亲人住院的外地人也会干上这个行当。

西安有多少摩的？

交警：近15万辆 业内人士：不止

“大个子”在西安跑摩的多年，对这一行的“发展”很清楚，“2000年时西安禁摩，就开始流行在三轮车上加装油箱改成机动的，一夜之间到处都是。我记得特别清楚，500块钱加装一个，交了订金排队就得三四天。”2005年前后，电动自行车的出现，几乎迅速将西安的摩托车全部淘汰，“电动车方便，充完电就能跑。”

在火车站附近拉活的老王是河南漯河人，他说自己至少已经换了30辆车。“跑一阵儿就得换新的，否则跑不动。”

老王说，摩的价格从三四千块钱起步，最贵的近2万元。随着摩的越来越多，加装车篷、加装遮风的挡板，甚至是冬天加装蜂窝煤炉子都很常见，“因为摩的，也养活了一大堆其他行业，都是配套进行的。”

老王说，前几年有好多摩的司机都会备用几块电瓶，“我见过最多的是6块，当然有的人也会备用一辆车，但是最近两年好像没那么疯狂了，毕竟查得严了，而且公共自行车、地铁的冲击也不小。”

有媒体从西安交警部门获取的数据显示，西安市的电动自行车接近100万辆，其中摩的接近15万辆。对此数据，老王觉得比实际数字要低。“我估计摩的在30万辆左右，因为好多摩的是大功率的，无法上牌，没有纳入统计。”老王说，“其中有约10万属于兼职，下班后拉座再挣点钱。”

为何屡禁不止？

摩的司机以各种方式对抗交警

管理部门不断地打击整治，摩的为何屡禁不止？对此，摩的司机有自己的看法。“从2000年到现在，我印象里西安经历过两次非常严厉的整治行动，但最终都没有结果。”“大个子”说，包括当年曾出台过政府出资回购残疾人代步车的政策，“但其实不少人把这个政策当成发财门路，回收之后会再买一辆二手的过来，再次让政府回购回去，恶性循环下去根本解决不了问题。”

“现在查处摩的的只有交警，整治摩的演变成了交警和摩的司机之间的对立。”“大个子”说，“交警代表政府执法，摩的司机说要生活，发生摩擦是正常的，但如果一辆摩的连续多次被查扣，或许就会激化矛盾，个人上访、集体上访、全家人围堵交警单位、个人自残、撒泼、个人报复交警等等，都是摩的司机的对抗方式。”

一位交警告诉华商报记者：“我从警第一天，西安东郊一十字路口，同事拦停一辆非法营运的三轮摩的，车主拼命拉住车子并打电话，他的妻子很快赶过来，车主一个眼色，女子迅速脱得一丝不挂躺在马路中间，在场的交警赶紧背过身去……我的第一次执法就这样结束了。”

学者建议

可试点“交通微循环”限制三轮电动车活动区域

两年前，西安某科研机构一位女副教授因为坐车难，经常坐摩的出行，在对这个群体有一定了解后，她经过调研，完成了一份4000余字的调研报告——《在治理电动车载客工作中 推进西安城市精细化管理》。报告认为，摩的客观上给出行者提供了便利，缓解了公共交通的压力，但给城市形象、公共安全、社会稳定等都带来了隐患，政府的“禁摩”和“屡禁不止”长期共同存在，成为西安在城市化发展进程中不可避免的问题。

这位副教授认为，摩的的存在就说明有市场。“其背后主要还是这一群体就业的问题。”她认为，从长期来看，电动两轮、三轮车作为交通工具必将被社会所淘汰，公交车、地铁、轻轨等仍是西安公共交通的主流和主力。

至于现存问题，这位副教授建议：“对于两轮电动车，因其安全性最低，必须严厉制止拉客行为。对于三轮电动车，建议由各个社区进行摸排，掌握需求集中的地段和区域，按照就近原则，由行业协会统一划定‘交通微循环区域\’，规定某个区域的电动车只能在该区域内活动。这些区域的划定，原则上应该以对接地铁、公交站点为主。让区域内微循环和城市大交通能够有效对接，形成环环相扣的公共交通模式。”

官方声音

应完善公共交通转换过程 挤压非法营运空间

西安市在2000年出台“禁摩令”，2006年出台政策禁止无牌电动自行车上路，并不定期整治电动自行车非法营运。2014年9月起《西安市道路交通安全条例》的实施，通过地方法规对摩的治理提供了依据，但收效并不明显。

对此，西安交警相关负责人表示：“整治电动车非法营运，是一项牵涉较广的社会问题，一方面需要加大对公共交通的投入，解决群众出行难、最后一公里等问题，同时，还要完善公共交通转换过程中的无障碍困难，将非法营运的空间挤压掉。”该负责人说，在整治电动自行车非法营运的过程中，光靠交警一个部门很难奏效，需要多个相关部门齐抓共管共同发力，这样才能形成对非法营运的全方位限制。

华商报记者了解到，在西安各区执法部门查扣电动车载客时，曾有城管部门一起参与联合执法，但城管部门表示，只是补充人力，政策上对电动车载客并没有管理权限。

主管部门对这一行业管理是否有新的尝试或者方向，记者曾多次试图联系西安市交通运输局相关处室，但没有结果。

行业新变化

快递、外卖OTO让摩的司机加入电商大军

摩的的存在，还有一个深层原因：数十万人的就业问题。现在，解决摩的司机就业出现了新的契机。

华商报记者从一家配送公司了解到，因为要解决外卖配送问题，该公司曾招募过数百名摩的司机，经专业培训后，从事外卖专业配送业务。该公司市场经理曹先生表示：“摩的司机主要是要多拉快跑，跑一趟近途也就5元钱，但是送一份外卖就能挣八九块钱，沿途送三五份外卖能挣几十块钱，外卖OTO在西安市场竞争也是相当激烈，哪家配送快，用户就会用哪家的外卖软件。”据了解，还有部分年轻摩的司机转投快递行业，加入电商大军。华商报记者 李小博 雷婧 

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