立足新时代 芜湖铁路走向春天

□本报记者 王世宁

自2000年芜湖长江公铁大桥通车，芜湖铁路实现“十字交叉”；到2015年合福高铁通车，结束无为、南陵两县不通铁路的历史，宁安城际通车，芜湖迈入高铁时代；再到如今，商合杭、合安九、皖赣、宣绩、昌景黄、沪苏湖、苏南沿江等铁路项目加速建设，特别是商合杭铁路的全线贯通近在眼前，芜湖即将拥有7个高铁客运站，全方位接入国家高铁“八纵八横”主干网。立足新时代，芜湖铁路的建设和发展也即将驶入新的一站。

东南西北，高铁路网加速编织

芜湖站是全国60个铁路中心枢纽站之一。“十二五”以来，芜湖市铁路交通实现了跨越式发展，高铁营运里程从0增长到129.4公里，在建里程93.1公里；电气化铁路里程由0增长到94公里；芜湖站目前日开行列车172列（86对），年客运量突破840万人次。到“十三五”末，除西藏、海南、宁夏以及香港、澳门和台湾暂无法直接通达外，从芜湖出发基本可以一站直达全国20多个省、自治区、直辖市。

2019年底商合杭铁路建成后，芜湖市境内将形成普铁和高铁的“双十字交叉”，宁芜铜铁路和淮南线形成普铁十字交叉，宁安城际和商合杭铁路形成高铁十字交叉，再加上途经无为、南陵两县的合福高铁。“届时，芜湖市将拥有以芜湖站为主，6个县区站为辅的7个高铁客运站，实现高铁对市域的全覆盖。”市发改委相关人士说。

虽然近年芜湖市铁路建设取得了一定成就，但随着周边城市铁路规划项目逐步落地，芜湖市在省内铁路枢纽地位遭遇了巨大挑战，自身发展也面临诸多瓶颈。

“南京、合肥两大枢纽对芜湖挤压效应明显。”中铁第四勘察设计院集团公司副总工程师许国平介绍，三个城市之间距离过近，且在地理空间布局形态上几乎为等边三角形。在南京、合肥枢纽功能和地位不断加强的情况下，客观压制并弱化了芜湖枢纽的功能地位。同时，芜湖站位于城市中心，无法引入更多线路。由于受到城市现状和城市规划的制约，芜湖铁路枢纽发展和调整优化的空间不大。

一段时间以来，芜湖铁路交通面临着尴尬且无奈的现状。虽然宁安城际和合福高铁于2015年底开通运营了，但遗憾的是，由于合福高铁没有经过芜湖市主城区，而商合杭铁路正在建设尚未通车，导致目前芜湖往合肥、北京方向一直没有开行直达的动车组列车，给市民出行造成了极大不便和困扰。

“芜湖铁路历史悠久，在很多市民的内心深处，铁路有着特殊的意义。但每一个铁路项目的规划和落地建设，都有一个工作程序严密、工作周期很长的协调推进过程。其间既有省与省之间的竞争，也有市与市之间的博弈。但可以确定的是，芜湖的高铁骨架已伸展开来，在可以预见的将来，芜湖市铁路的通达能力将迎来一次重大的质的飞跃。”许国平说。

据悉，随着省内外在建和即将建设的铁路项目建成开通，未来3到4年，芜湖将全方位接入国家高铁“八纵八横”主干网，合安九、皖赣（宣绩段）、昌景黄、沪苏湖等铁路项目建成通车后，芜湖市向北可通达合肥、济南、青岛、雄安、天津、北京；向东可通达宣城、湖州、苏州、杭州、上海；向南可通达南昌、厦门、福州、广州、香港；向西可通达九江、武汉、重庆、成都；向西北可通达郑州、西安、兰州、西宁、乌鲁木齐等城市。

线路规划，须兼顾经济和时效

由于规划时间早，宁安城际开行时速为250公里，未达到高铁动车的运行时速，成为缺憾。但从另一角度看，高铁开行，也须统筹考虑经济和时效，既要让市民出行更方便快捷，也要感受到实惠。

“高铁运行中，不可能长时间达到满速状态。市区里程限速、桥梁涵洞减速、停靠站减速等都是动车运行速度的制约因素。”许国平称，特别在距离短、停站多的高铁线路上，时速不同的列车在运行时间上差别并不明显，但市民出行成本差别就很明显了。以合福高铁为例。芜湖市南陵站至合肥南站时速350公里的高铁动车运行时间为51分到58分，二等座票价79元；同是这一区间段，时速250公里的普通动车运行时间为1小时01分至1小时07分，二等座票价54元。（下转2版）

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