“桑吉号”沉没之后，真正的考验开始了

2018年1月14日下午，因撞船起火爆燃的“桑吉”轮沉入了海底。核心提示

碰撞事故的发生地点恰好就在长江入海口以东约160海里，是南北方海运大动脉交汇处，是一个繁忙的海上“十字路口”。

根据《安全和航运报告》，十年间，全球全损船舶从171艘下降至85艘。但同一时期的东亚和东南亚海域，整体下降幅度低于全球水平。南海和东南亚海域是2016年船只损失的重灾区。船只损失数量是排名第二的东地中海与黑海的两倍。

最坏的结果还是发生了。

在撞船起火爆燃8天之后，2018年1月14日下午，曾装载13.6万吨凝析油的“桑吉”轮沉入了海底。

2018年1月6日20时许，巴拿马籍油船“桑吉”轮与香港籍散货船“长峰水晶”轮在长江入海口以东约160海里意外碰撞，香港货船上21名中国籍船员全部获救，船拖回港口。而油船则起火，截至1月13日，32名船员至今只找到3具尸体，另外29位船员失联。

此后，海内外各界都在祈祷“桑吉”轮不要漏油沉没，能在灭火后拖回港口另行处理。

看着现场视频里高达数百米的火焰和冲天浓烟，长期在浙江沿海从事民间海上救援工作的郭四海感慨，“总有人对船舶碰撞事件特别不理解，明明那么大一片海，两个船居然还能撞上？”

如此严重的碰撞事故虽不多见，但两船相撞的事故在茫茫大海上时有发生。在有限的航道、繁忙的海域上，任何船员的疏忽大意都有可能造成碰撞、火灾等危险事故。

繁忙的海上十字路口

2008年第一次下水，总长度为274.18米，横梁50米，载重吨位为164154吨的桑吉号，原计划于2018年1月7日抵达韩国大山。

但它最终沉在中国东海，留下了一串疑问：为何碰撞、为何爆燃、为何沉没以及后续的生态环境影响，都还有待调查。

油轮沉没前，1月13日上午，上海打捞局的4名救助人员成功登上“桑吉”轮，带回两具遇难船员遗体，并同时带回了该轮的船舶“黑匣子”——VDR设备。相关调查工作均已展开。

郭四海对南方周末记者介绍，大海虽然是茫茫一片，但就像汽车都要开在马路上一样，依据地球恒向线的分布，船舶也有着明确的航线。

恒向线意为地球上两点之间与经线处处保持角度相等的曲线。恒向线航线的航程不是最短，但操作极为方便，因为通俗来说，沿着这条线航行，指南针的角度不用变。

大洋航线在设计时，均以恒向线为参考。全世界的港口数量有限，航线也是固定，船只都沿着对应的恒向线航行，航道就显得格外拥挤了。“就像你也走人民路、我也走人民路。”郭四海介绍说，船舶在需要避让时，如果沟通不畅或操作失误，“你也想偏右行驶，我也想偏右”，就会导致碰撞。

而东海碰撞事故的发生地点恰好就在长江入海口以东约160海里，是南北方海运大动脉交汇处，是一个繁忙的海上“十字路口”。

南北方向上，来自欧洲、中东的货轮经过马六甲海峡和中国南海之后，会经过东海前往中国北部、日本和韩国的港口。

一位不愿具名的远航船员告诉南方周末记者，中国沿海虽然宽广，但很多区域的水深较浅。“从商船用的海图来看，若是从山东省荣成市，有中国好望角之称的成山角往南，供海船走的地方其实并不多，沿途会有很多沉船、钻井平台、灯浮之类的障碍物。”所以南北向的船，基本会在东经123°附近北上或者南下。

而在东西方向上，事故点刚好是东海渔场禁渔线附近，历来是渔民传统生产作业区。公务船和各类运输船多在该海域活动，进一步加剧了繁忙。

误入雷达盲区

在繁忙的海域中航行，知乎网友Heinrich说，开船不像开车，操纵难度更大：开船的操作是有延迟的，就像踩了油门，车纹丝不动，过了半天才慢慢起步；发现速度太快了，又要好半天才能停下来。而且越大的船，这种延迟效应越明显。

难以像汽车司机一样用眼和脚来判断和控制行驶，船员们需要借助各种科技手段和通信设备。

首先是船在哪，船舶需利用GPS和北斗导航系统进行卫星定位，并获得船舶经纬度，再将坐标输入电子海图用以判断船舶现有的位置。

事故的两艘船的长度均在200米以上，相当于两个足球场。一位渔政执法人员对南方周末记者分析，事发当天海上风浪不大，能见度也不低，按理说这么大船，有卫星定位系统，不该发生这么严重的碰撞事故。

南方周末记者多方采访发现，一般来说，两船相撞的原因主要是船员疏忽、操作失误等。

两船距离过近时进入雷达盲区，被认为是可能的原因之一。

救起香港籍散货船21名船员的浙岱渔“03187”号船船长郑磊说，事发当晚，他们从桑吉尾经过，看着它从南往北，而这时另一条香港船从北边跑下来。

“从（我们）船载的GPS上发现，他们都没有避开（对方），大货轮往北方向230多度，香港船往南19度，两个船的航向不对。”郑磊在接受《新京报》采访时说。

郑磊说自己开了半个小时到两船西南方3海里外，朝他们那个方向望去——“嘭”一声撞上了。

尽管郑磊在定位系统中可以看到两条船有相撞风险，但对于相向而行的“长峰水晶”和“桑吉”轮却有可能因为雷达盲区而“看不见”彼此。

何平是一位有丰富远洋经历的轮机长，他对南方周末记者介绍，雷达盲区就像人的视野盲区一样，由于雷达靠反射波形成进行探测，两条船距离很近或被其他船只遮挡，雷达的反射波很难识别，就发现不了对方船只，“特别是小船”。

深夜的大海漆黑一片，两船相撞的时间已经是晚上八点，这也是船舶交接班时间，一般20时至24时之间由三副和三管负责。有船员指出，由于他们的经验相对欠缺，对突如其来的危险可能无法作出快速、正确的判断，因此这个时间段多为事故高发期。

为了避免进入雷达盲区而导致船舶碰撞，国际海事组织要求在300吨以上的货船以及所有客船均安装AIS（船舶自动识别系统）系统。

AIS会经过高频对讲机VHF（Very High Frequency），将船舶的位置、速度，以及船舶信息发送出去，像广播一样。用来提醒周围的船舶注意避让。

但郭四海表示，防碰撞系统一般会在四面八方来船在10海里开外甚至更远的地方就开始不断发出预警。10海里相当于18.52公里，还可以供船舶一般航行30分钟以上的时间。

“警报声滴滴滴响个不停，有些船员觉得太吵会把它关掉。”郭四海说。

事发当时两条船只是否搭载了AIS、是否关闭了AIS，还需调查核实。

除了AIS，两船靠近时还有一个通讯工具，就是交频电话。

国际电信联盟（ITU）已经建立了甚高频16频道（156.8MHz）作为遇险、安全和呼叫频道，并且全世界许多海岸警卫队每天24小时都在进行监视。

无线电值班规则建议所有的海上船舶在航行时监视16频甚高频。但同样的频道，如果频率不同，就会出现彼此叫不通的情况。

此外语言差异大，也是增加碰撞危险的一个因素。“英语是国际航海通用语言，而在船舶上工作的船员，母语五花八门。”郭四海表示，由于语言障碍，理解错误可能造成避让措施不及时，甚至相悖。

桑吉号在事故之前是否使用了交频电话，目前也待查明。

事故高发区

根据安联保险2017年发布的《安全和航运报告》，当今远洋货船遇到的危险主要有：海员训练不足，船只缺乏保养；集装箱货船产生的火灾；网络攻击和海盗等。

报告还指出75%-96%的航海事故是由于人为失误。好在这十年间，全球航运业的安全水平已有重大改善。十年间，全球全损船舶从171艘下降至85艘，下降幅度高达50%。

不过，报告显示，同一时期的东亚和东南亚海域，平均每年损失39艘船舶，占全球总量的1/3，整体下降幅度低于全球水平。南海和东南亚海域是2016年船只损失的重灾区。其船只损失数量是排名第二的东地中海与黑海的两倍。

安联全球企业及特殊风险海运风险咨询全球负责人Rahul Khanna船长曾经是一名油轮船长，拥有超过14年的航海经验。他曾向媒体解释称：“亚洲的东海或南海海域是全球海损事故的高发地之一。这里的航道非常繁忙，而且容易受到恶劣天气的影响。此外，部分航道的安全标准和国际标准之间也有差距。”

南方周末记者搜索发现，2017年发生在中国沿海，有媒体报道的两船相撞事故至少有7起，以渔船失事为主。

何平对南方周末记者说，“最怕的就是渔船，渔船有时候渔网会挂螺旋桨。商船都是避开渔船作业区的，有时候避不开，会用灯光或者什么气体警告它们。”

“抢过大船头，三年不用愁”的守旧意识使得沿海地区部分渔船喜欢冒险抢大船船头。即当有商船在渔船附近航行时，渔民常常在正常行进过程中突然改变航向，加大马力欲冲过“大船头”，从而形成紧迫局面甚至危险。

此外，中国的渔船一直都没有强制安装AIS的标准，只是各个地方主管机关为了方便管理用强制和自愿相结合的方式，推动了部分渔船AIS的安装。

但渔船的AIS传输距离要比商船的小很多，一些渔船为了偷捕，会把AIS关掉。

目前沉船位置已经确定，上海打捞局将安排水下机器人前往沉船水域进行探摸。清污船已投入清污作业。

至于东海的水产品质，一位中国水产学会理事、海洋生态专家认为凝析油的影响不大，“油污在海底会很快被扩散、稀释掉。”但主管水产品质量检测的农业部门要加强抽检，以确保水产品未受污染。

上述专家同时呼吁，对于撞船事故给东海造成的生态影响，建议中国有关部门保留证据、争取索赔。

而远在伊朗的船员家属，仍在苦苦等待亲人的消息。据媒体报道，年纪最小的船员还不到23周岁。 □转自2018年1月18日《南方周末》

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