青春无悔：为了国产大飞机振翅翱翔

四川经济日报记者 刘琳 易陟

10月24日，C919大型客机105架机从上海浦东国际机场起飞，经过1小时37分钟的飞行，在完成了多个试验点、对飞机各系统进行了初始操纵检查后，顺利返航并平稳降落，顺利完成其首次试验飞行任务。

本次试验飞行距离首飞已有两年时间。2017年5月5日下午15时19分，中国，上海。一架后机身涂有象征天空蓝色和大地绿色的客机，轻盈地舒展双翼，稳健地降落在浦东国际机场第四跑道上。

现场所有人员屏住呼吸，等待C919大型客机降落的最后一刻。这是历史性的时刻，中华民族百年的“大飞机梦”在此取得了历史突破，一款属于中国的完全按照世界先进标准研制的大型客机翱翔蓝天。

中国大飞机首飞成功意义重大，它有望打破欧美在大型客机领域的垄断地位，标志着我国拥有了与国际适航标准接轨的干线客机。

同年12月，鲲龙AG600在广东珠海实现陆上首飞，2018年10月20日，鲲龙AG600在湖北荆门成功完成水上首飞，实现了水陆两栖全能，海天之间来了一辆“会飞的船”。鲲龙AG600填补了我国大型水陆两栖飞机研制能力的空白。

回忆起当时的动人时刻，曾在现场参与首飞的中电科航空电子有限公司副总工程师王焱滨几多感慨，“激动万分、热泪盈眶！”

鲲龙AG600作为满足我国应急救援体系和国家自然灾害防治体系建设需要而首次研制的大型特种用途民用飞机，其性能达到世界先进水平。

从C919到鲲龙AG600，中国正在一步步实现这场关于蓝天的航空梦，所有参与者们抱着一种航空情怀，一个航空报国的梦想，在各自的岗位上默默耕耘数年，只为一朝绽放。

如此宏大的航空项目，其参与的建设者是一群怎样的人呢？

“我们团队的参与人员平均年龄30岁左右。”鲲龙AG600飞机通信导航系统项目负责人王焱滨这样告诉记者。

“我们团队还有部分是90后，甚至很多不到30岁。”C919数据链项目经理王勇如此回复。

年轻，是这场航空梦践行者们最大的特点。秉着一个梦想，他们从初出茅庐磨成了项目专家，从满头黑发熬出了几许银丝，他们以青春完成了一场逆风翱翔的使命，以青春成就了一番不一样的风采。

C919飞机机载通信导航系统集成调试

C919飞机机载娱乐系统生产线

正在进行DA42飞机总装

（本版图片除设计图外均由中电科航空电子有限公司提供）

空白就是用来打破

AG600飞机水上首飞成功

2011年，成立不到两年的中电科航空电子有限公司接到了一个重大任务——承接鲲龙AG600飞机通信导航系统研制任务。

彼时的电科航电还没有承接过如此重大的航空项目，一面是打响招牌的重大机遇，一面是项目能否成功的不确定性。忐忑、纠结是当时项目参与者们最大的感受。

“能否成功，在当时我们并不确定，为此公司做了很久的可行性论证。”王焱滨回忆，在公司基础还十分薄弱的情况下，抱着一个航空梦，所有成员决定拼一把。“我们需要自主生产飞机的能力，这个项目，我们干了！”

带着这股豪情，王焱滨临危受命，接下了项目负责人的重担。2012年，电科航电立项承担鲲龙AG600飞机通信导航系统研制任务。

鲲龙AG600飞机作为应用于应急救援体系和国家自然灾害防治体系建设的大型特种用途民用飞机，面对森林大火，它可通过在水面上短短20秒的滑行，就能一次汲水12吨，单次投水救火面积可达4000多平方米；面对海上灾难，鲲龙AG600的飞行速度是救捞船舶、直升机救援速度的数倍以上，航程超过4000公里，一次可救援50名遇险人员。

王焱滨所参与的通信导航系统，相当于飞机的“耳朵”和“嘴巴”，主要为机组人员实现飞机与地面台之间、飞机与飞机之间的甚高频语音通信，飞机与地面塔台之间高频语音通信、飞机内部不同站位之间的话音通信等。

其技术难点在哪里？

能飞会游，鲲龙AG600飞机需要把很多本不可能兼容的功能集于一身。王焱滨介绍，鲲龙AG600作为水陆两用特种飞机，飞机的上部与客机相似，下部更像是一艘“大船”，由于鲲龙AG600飞机的下部结构特殊，需要经常接触水面，不能安装天线，因此对飞机通信导航系统的设计和安装提出了更高的要求。

“同时，鲲龙AG600飞机作为民用飞机，必须满足适航要求。”王焱滨解释，适航是指航空器适应于飞行的能力，必须优先保证其安全性，国内民机适航方面的空白，让参与人员连适航要求都不清楚。

天线布线面积有限，各天线间隙密集可能会产生信号干扰，在有限的空间内排兵布阵，还要满足通信效果、优先考虑适航要求，难度系数之大，可想而知。

“项目之初，公司还为我们准备一笔咨询经费，如果项目过程中有实在无法解决的问题，可以调动专项费用向国内外专家咨询，但这笔费用我们并没有使用。”说到这里，王焱滨异常骄傲。

骄傲，源自于在艰难中的奋力拼搏。项目团队一开始就面临着国外供应商研制风险高、国内供应商适航难度大、自身经验缺乏等诸多问题。彼时，电科航电适航体系尚未完全建立，适航研制流程未完全理顺。“可以说，我们是一边开展项目，一边理顺适航研制流程。”

“我们提出了一种全新的模式——国内自主研制核心设备，国外提供辅助设备。”王焱滨表示，这种模式既保证了国内企业在航电系统集成上的主导性，又充分利用了国外设备的技术优势加快了适航研制进程。同时，主动与主机单位、民航局沟通，充分研究并吸收国外先进适航研制理念，加快适航流程体系建设；加强与国内供应商的沟通协调，共同进步，全面实现技术突破。

2017年12月24日，对于王焱滨来说非常特别，当日鲲龙AG600飞机在广东珠海实现陆上首飞。“当地面通讯器传出飞行员清晰的声音时，我知道大家多年来的坚持和心血终于有了结果，我们成功了。”

鲲龙AG600飞机设计、制造等核心技术国内拥有完全自主知识产权，全机主要系统国产化率达到100%。于此同时，王焱滨团队在研制开发过程中，其无线电控制单元RTU获得了民航局颁发的CTSOA（技术标准规定项目批准书），打破了该项目空白。

梦想就是用来实现

“总有办法、总会实现。”是王勇在采访过程中说得最多的一句话。他所在的项目组主要从事C919数据链建设。

数据链将飞机与地面的航空公司、管制中心人员和自动化系统有效联系在一起，有效提高航班运行效率和飞行安全性，是通信系统的核心，也是未来空中交通管理重要发展方向，历来是民机航电领域的“兵家”必争之地。

在C919项目中，美国柯林斯公司和通用电气公司均有成熟的数据链应用和协议栈，但由于双方各自承担不同的航电系统，且他们原有的数据链产品不能满足C919飞机要求，若需要调整，则要支付天价修改费。

挺身而出，勇于担当。事后王勇如此形容当时电科航电的决策。

掌握关键技术，将饭碗端在自己手中。秉承着这个信念，2011年C919数据链项目开始任务跟踪，电科航电与柯林斯共同承担研制任务。

纵然步履坚定，豪情满怀，失败却来的猝不及防。

C919数据链涉及的适航软件开发在国内还是一个新领域，根据电科航电与柯林斯的协议内容，若电科航电未完成任务，将面临任务回收并收取巨额罚款。为此，电科航电邀请咨询公司开展模拟适航。

在计划阶段，电科航电顺利完成计划阶段文档，并通过FAA（美国联邦航空管理局）适航委任代表的审查。但是在研发阶段，却出了岔子。尽管软件已完成研发，也完成了相关软件需求、设计等文档，但适航委任代表认为电科航电的交付物不满足适航标准、不具备开发阶段审查等条件，审查终止。

内部模拟适航宣告失败。

来不及沮丧和失望，王勇迅速整理情绪，安抚团队成员，寻找新出路。

“没有适航经验，我们就邀请拥有经验的专家参与，不清楚审查规则，我们就逐条逐句地研究审查文档。”谈到这段经历，王勇至今仍感慨不已，在当时，自己根本来不及失落，就要马上投入新一轮的项目研发。“公司聘请了国外适航专家，建立起联合国际工程师团队，我们又从零开始。”

在团队的共同努力下，电科航电建立了适航软件研发流程、自动化软件测试环境，通过几年努力，适航软件开发能力取得长足进步。

在项目开发阶段，还出现了一段小插曲。柯林斯针对电科航电每月项目进度严格要求，一旦项目进度低于70%，项目任务将马上收回并收缴125%的罚金。

“柯林斯拥有几十年的适航经验，但我们没有任何经验，当初完全是凭着初生牛犊不怕虎的冲劲在向前走。”王勇说，也就是这股冲劲，团队各项进展顺利，每月100%完成柯林斯要求。

尽管走得如此艰难，C919数据链项目建立起了整个软件适航研发体系和能力，在最新一轮的数据链系统测试就绪评审中，该项目顺利通过审查，并交付了装机版软件。

与此同时，该数据链应用可直接驻留在航电综合模块化平台中，不需要独立的硬件平台，为飞机减轻了重量。另外，该应用具有图形化的人机交互界面，相比于以往基于字符的显示界面，其显示内容更丰富、操作流程更便利，有效降低了飞行员的工作强度，提高了飞行的安全性。

C919数据链项目在电科航电团队成员手中一步一步实现。王勇经常挂在嘴边的那句“总会实现”也逐渐变成现实。

青春就是用来奋斗

青春是什么样呢？每个人的青春都有不同的样子，或精彩或平庸，或荣耀或挫败，青春的样子各有色彩。但他们将青春绘出了不一样的色彩。

“只争朝夕”是王焱滨对于青春的诠释。

淹没在各种文献和资料之中，是王焱滨团队追逐航空梦之初的常态。为满足鲲龙AG600飞机通信导航系统适航要求，项目团队需要在月余的时间内，查阅大量国内外适航标准文件，并在此基础上结合实际情况，制定项目适航研发流程。“项目之初，我们连最基础的标准要求都不知道，大家都是摸着石头过河。”

王焱滨回忆，项目关键时期，团队成员熬到晚上10点过，甚至待到周边公交车收班都是常态。“有的时候周末加班，团队中的成员还不得不把孩子带来公司，一边照看小孩一边完成工作。”

大家从未有过怨言吗？面对记者的疑问，王焱滨回答。“从未，团队中有些成员刚走出校园不久，有些已经承担家庭的重担，但在项目进行过程中，大家从未叫苦叫累。”

心中有梦想，步履更坚定。

一个航空梦，让这群逐梦青年忘却所有的艰难困苦。2017年，鲲龙AG600飞机进入首飞攻坚之年，为保障首飞顺利进行，保障团队顶着珠海39度的室外高温和85%以上的空气湿度，在半封闭状态的飞机内部进行信号测试和故障排查。

排查过程中，新的问题出现了。由于飞机驾驶舱布局较为紧凑，驾驶舱扬声器与耳机话筒组之间隔离度不够，当电台侧音音量调高后，耳机中会互现啸叫。此时，距离首飞只剩下几天时间。

3天3夜的连续奋战，项目团队终于完成了方案设计、技术可行性分析、软件更新、软硬件系统集成验证，最终解决啸叫，完成优化。

青春对于王焱滨来说就是一场与时间的赛跑，而同一跑道上的还有C919数据链项目中的王勇。

对于王勇来说，耐得住寂寞，是他对青春的理解。

C919数据链项目从2011年开始，预计2021年结束，10年时光流逝在一个项目之中。在此期间，看不到成果，面对种种困难和质疑，团队成员忍受着寂寞，独自在实验室内进行一次又一次的项目论证。

“不好意思，我在出差。”“我还在上海。”“下周能回成都。”……采访前期，记者和王勇的见面时间多次调整。用他的话说，他不是在出差就是在出差的路上。

数据链项目的运行必须要前往位于上海的中国商用飞机有限责任公司进行实验。成都——上海；上海——成都，是王勇日常的出差行程。

不停地试验，不停地调整。几年时间里，项目组有的人员中途被抽调到其他岗位，有的开始接受新的项目，有的甚至中途退出。“铁打的营盘，流水的兵。”从青年到中年，很多人都将青春留在了项目的奋战中。

2017年5月5日，C919完成首飞。回忆起多年的辛苦奋战，王勇的心里五味杂陈。但正是一个个项目成员的默默坚守，用青春铸就航空梦，才有了电科航电软件研发能力的成长。

在电科航电成立十周年的纪念册上，曾留下了这样一段文字：

“有人选择到宽阔的运河扬帆，享受顺风顺水的酣畅；

有人选择在逆风的陆地起航，谱写宏伟壮丽的华章。

为了几代国人长久的梦想，有人珍藏了父母的期盼、儿女的情长，忘却了佳节的团聚、悠闲的时光；

为了国产大飞机振翅翱翔的力量，有人把实验室的枯燥，酝酿出旅途的芬芳。

……

当国之重器远航天际，你听，那赞叹的长风，把一首雄浑的颂歌，自豪深情地唱起。”

正如，这首致敬十年间砥砺前行的电科航电人的《逆风！远航！》，我们的航空梦逆风翱翔，我们的青春无悔于时光。

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