2100万人立足于这个世界 靠的是卡车?

2008年第一次卖车的时候，山东临沂卡车司机窦子有想过不再做这一行。当时他已经在路上跑了四年，贷款买的车毛病不断，赚钱又少，“酸甜苦辣都尝尽了。”

窦子转行的想法不算稀奇。按照传化慈善基金会公益研究院2018年4月发布的《中国卡车司机调查报告NO.1》的说法，每100个卡车司机里，就有近40个人想转行，认为这份工作有着各种缺陷。 

难有存款的“老板”，被困扰也被套牢

各种职业病“劝退”——32.77%的人患有颈椎病，23.5%的人患有胃病，22.71%的人患有腰痛。“驾驶员的生活规律基本上就没啥规律，饥一顿饱一顿的。你像我今天的话，早晨饭中午12点才吃的，吃的两笼包子，下午饭还不知道呢。”窦子说。经年累月的超额工作时间“劝退”——卡车司机每天驾车平均时间在9-12小时的占42.1%,12小时以上的占9.2%，即便是夜间也要继续行驶。除了每天必须保持六七个小时的休息时间和不定时的吃饭时间，司机们都在奋力赶路。陪家人时间太少“劝退”——卡车司机们已婚比例很高,未婚者仅占5.7%。2000余份样本里，近一半的卡车司机育有两个孩子，见不到家人的焦虑时刻啃食着司机们的心。但窦子并未如愿转行。婚后窦子发现自己“没啥干的”，又买了辆9米6的卡车来跑。跑车的年头见长，车也越换越大，540马力、长17米5的重汽汕德卡，成了窦子现在的座驾。

像窦子一样没能成功转行的也不算稀奇，阻碍他们转行的原因在于“不知道干啥”。目前正考虑转行的卡车司机海宗鹏还在观望，他身边有很多人和窦子一样，车卖了，但转了一大圈之后最后还是买车了，“好像这个卡车的行业啊一旦踩进去好像不容易转出去。这个行业能挣到钱，也学会了去怎么花钱，而且比较自由散漫一点，干别的都不容易接受。”

57.7%初中文化，32.6%高中、职校或技校，4.7%小学及以下的受教育程度；79.1%的农村户口占比；36.6岁的平均年龄。基于此，就业市场大门很难称得上向他们敞开，最多算是“留了一条缝”。就算找到其他工作，这些职业也很难提供平均10.7万元/年的收入。《中国统计年鉴2018》显示，截至2017年底，我国的载货汽车已达2338.85万辆。而据交通运输部2019年对外数据，我国卡车司机达到2100万人。 对卡车司机而言，有自己的车意味着“自己当老板”，跑来的钱也都是自己净赚。而这也意味着卡车贷款盛行，毕竟“有那么多的现金还来当大车司机，没必要”。于是，背负着高昂贷款的“老板”们，往往收入与支出持平。

在某短视频平台的镜头前，卡嫂（男性卡车司机的妻子）孙月数着刚结清的运费。背景音乐是“我赚钱了，赚钱了”，她对着镜头露出笑脸，手里把着一沓厚厚的百元大钞，视频取名叫“卡嫂最开心的时刻”。

视频下方的评论不乏艳羡，孙月挨个回复：“不够支出”“除掉油钱过路费，快没得剩了”。按照她的说法，他们月收入15000，要还6300多的贷款、给家里打生活费，加上车本身的开销已经剩不了多少钱。

卡车司机海宗鹏也有着这样的困扰：大车贷款16000多、小车贷款分期3000多，导致他“每个月收入不超过3万的话，钱就不太够花”。

尽管吃住都在车上尽力节省，但高昂的贷款支出使得存钱成了一件难事，这也成了“卡车司机挣不了多少钱”的最有力证据，最快的来钱方式反倒成了卖车。

“去年本来是把车卖掉了以后能积蓄点钱嘛，然后家里边儿装饰房子，装修完房子以后手边就没钱了，就又去贷款买了车来跑。”窦子说道。

流动的人与固定的路

通常经济水平相对发达的地方，会孕育较多的卡车司机。即使是农村也存在经济水平的差距，很难想象挣扎在温饱线上、山高地远的农村家庭，能够下定决心掏出数万到十数万元的卡车首付。  

此外，巨量需求也是卡车司机存在的必要条件之一，这要求相应的地区还要具备发达的公路路网和足够丰富的货源。  

据运满满货运平台2019年发布的《中国物流 40 年之四代卡车人数据报告》显示，卡车司机数量位居前6位的分别是江苏、山东、河南、浙江、河北、广东。这与2017年底各省货车保有量排名基本吻合。  

以排名前两位的江苏和山东为例，江苏的公路密度达到了154公里/百平方公里，远远高于全国平均水平；而山东的卡车司机主要来自物流之都——临沂，临沂是我国北方最大的商品集散中心。上述6省能成为卡车司机的输出大省还有两个原因：一是人口众多，6省人口数量均位列全国前10；二是经济相对发达，广东、江苏和山东的经济总量位居全国前三。 ?

遗憾的是，这些催生了大量卡车司机的地区无力消化掉他们。随着竞争的加剧，想要获得可观的收入，卡车司机们不得不越跑越远。“我本来是跑浙江的嘛，浙江那边儿，生存不了了，赚钱少了，我就跑到海南，海南那边儿不行了，我又跑到新疆，新疆不行了，现在就说跑拉萨了。”窦子说。  

一个人，40吨货物，5天5夜，3700多公里，从山东临沂历经山东、河南、陕西、甘肃、青海、西藏6省抵达海拔超过4000米的拉萨，途中最高海拔5231米（唐古拉山口）。一趟33000元的运费看似颇丰，可油钱就要近万元，过路费也得几千。“赚的都是辛苦钱，很多人想跑青藏线跑不了，缺氧，路不好，经常下雪气候也不好，太受罪了。”  

海宗鹏表达了同样的观点：“跑运输肯定要有流动性，当一个地方环境不好的话，会继续去寻找更好一点的货源，每个货车司机都会存在这样问题。”  

司机是流动的，线路往往却是固定的。物流数据服务的平台G7统计发现，中国卡车司机最经常跑的10条线路中，以北上广城市为起始点的长途货运线路数量达9条之多，上海更是达到6条。除了北上广这些堪称物流中心的一线城市以外，苏州、重庆、成都、西安、沈阳、郑州等二、三线城市的长途货运线路数量也位居前十。回翻过去的统计年鉴，不难发现，公路货运长期承担了国内七成以上的总货运量，剩下的才由铁路、水路及航空等运输方式分摊。卡车上承载的，则上至事关国家运行的危险品，下至家家户户的油盐酱醋。他们的每一次运输，都像是血液对于养分的输送。

生死疲劳，行进在“钢丝”上

尽管公路货运量如此庞大，但事实却是平均一辆卡车能运输30吨的载货量，而这也意味着很多时候的高强度工作。

“调查报告”显示，有38.9%的卡车司机每天驾车平均时间在9小时及其以上，很多人每天开车8小时以上。而从最长持续开车时间分布来看，其均值则为10.8小时。此外，很多卡车司机在晚上8点之后继续开车赶路，晚上8点后开车3个小时及以上的占74.9%。按照疲劳驾驶的定义“连续驾驶机动车超过4小时未停车休息或者停车休息时间少于20分钟”来看，卡车司机们很难做到不疲劳驾驶。  

疲劳驾驶的司机们如同行进在“钢丝上”，而尽可能提高自己车险保额，是他们加固“钢丝”的方式。  

孙月夫妇2017年的保险费是21920.23元。2万多的保险里，车损险、第三方责任险、盗抢险、自燃险等车保应有尽有，其中第三方责任险保额高达100万，但司机险和乘客险保额分别只有5万。 ?

在窦子看来，第三方责任险最少都要买200万的，他每年保险花费两万五六到三万之间，“交强险，第三者车损，不计免赔……这些保险我都买，只要能买的话我基本上都买”。  

以最为基础、费用较为固定的机动车交通事故责任强制保险而言，营业卡车根据载重吨数确定保费，在1850元（2吨以下）至4480元（10吨以上）之间。  

高额的保费只能保证发生事故时尽可能少的赔付金额，但发生事故导致停工带来的损失仍然让卡车司机们难以承受。    

“出事故因为买了保险，所以赔钱还可以接受。问题是出一次事故，有半个多月都没做事，要不车就一直押着，要不就修车花时间，那个损失太大了。”卡嫂孙月解释道。  

尽管都害怕出事，但交通事故频发仍是显著问题。对比2017和2018两年的《中国统计年鉴》，2016年全国货车责任交通事故5.04万起，占汽车责任事故总量的30.5%，造成2.5万人死亡，4.68万人受伤。至2017年底我国民用汽车保有量20906.67万辆，载货汽车保有量为2338.85万辆，占比仅为11.2%。尽管汽车保有量最低，但全国三分之一责任交通事故都与货车有关，而且货车事故致死、致伤率也是惊人的高。  

交通运输部下发的“关于做好交通运输行业标准《营运货车安全技术条件 第1部分：载货汽车》（JT/T1178.1-2018）实施工作的通知”里也印证了这点。通知称，近几年货车肇事的事故比例明显上升，2017年发生的较大以上道路运输事故中，货车肇事事故起数和死亡人数分别占总数的70%和64%。  

不过，卡车司机对疲劳似乎有着不同的感知。  

“正常的话，我的工作时间一般的就是十七八个小时。中午的时候，有的时候精神不好的话就是到服务区了，或者那个路边儿停下来休息半个小时。这样还可以，要不然的话，（就太累了）。”窦子说。  

海宗鹏的工作时间与窦子相仿。“像我们现在一个人跑一台车的话，平常的话都是每天早上七八点钟起床，一直跑到晚上十一二点、一点。”  

在他们看来，这算是较为正常的规律开车。“像我这个生活规律已经习惯了，也还感觉不到累，这样的话还可以。”  

海宗鹏卡车司机生涯里持续开车时间最长的一次是从乌鲁木齐到西安，一个人连续开了58小时，期间仅休息了5个小时。他这么拼的原因是货主催货催的急。  

“疲劳驾驶是经常有的吧，现在哪个司机都有疲劳驾驶的习惯。”海宗鹏认为这主要因为是司机着急赶货，特别是现在网络时代订货加剧了卡车司机的快节奏，“这车货还没卸完，下一车货已经订好了，要赶在预定的时间去卸货、装货。”

“干到不想干了再说”

2018年7月2日，交通运输部有关负责人介绍将推进运输结构调整，加快“公转铁”，发展多式联运，力争到2020年全国铁路货运量比2017年增加11亿吨、水路货运量增长5亿吨、沿海港口大宗货物公路运输量减少4.4亿吨。  

同时深化公路货运车辆超限超载治理，大力推进货运车型标准化，加快更新淘汰老旧车辆，实施机动车排放检测与强制维护制度。淘汰京津冀及周边地区、汾渭平原等重点地区的国三及以下排放标准的中重型柴油货车，减少柴油货车存量污染。  

4月28日，交通运输部新闻发言人吴春耕表示，交通运输部会同中华全国总工会，部署在全国范围内建设100个“司机之家”，有效改善全行业2100万卡车司机的工作休息环境和条件，提升货车司机的职业荣誉感和归属感。  

政策的变化令人捉摸不透，2100万卡车司机只能相信手里的方向盘和经年累月攒下的经验。  

“干呗，干到啥时候不想干了再说。”?数据来源及编者注：

卡车，又称作载货汽车，一般也被称作货车，指主要用于运送货物的汽车，有时也指可以牵引其他车辆的汽车，属于商用车辆类别。为方便叙述，文中做统一处理。

封面图来源：《图片新闻｜生活在路上！中工网记者真实记录货车司机的酸甜苦辣》

1.传化慈善基金会公益研究院发布《中国卡车司机调查报告No.1——卡车司机的群体特征与劳动过程》（2018年4月）

2.中国道路运输协会发布《绿色驾驶报告之“卡车司机生存状况”》（2016年4月）

3.国家统计局发布《中国统计年鉴2018》

4.国家统计局发布《中国统计年鉴2017》

5.国家统计局发布《2018年国民经济和社会发展统计公报》（2019年2月）

6.李静宇,运满满.中国物流40年之四代卡车人数据报告[J].中国储运,2019(01):61-63. 《中国物流 40 年之四代卡车人数据报告》

7.物流数据服务的平台G7发布《中国物流大数据报告——货车司机篇》（2017年1月）

分工：

指导教师     方洁

采访        李绍平、马晓桐、曹甜

数据处理     李绍平、马晓桐

写作        黄从浩、马晓桐

图表可视化   黄从浩、马晓桐

网页美化     黄从浩、张文丽、曹甜

制作人员及联系方式：

马晓桐 18301951173 

黄从浩 17600124038 

李绍平 18510957626        

曹甜   18256908433

张文丽（外援）

作品链接：https://535505415.wixsite.com/truckers

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