烫手的箱子 海运价格暴涨，创八年来新高

大量集装箱滞留海外，国内港口告急受疫情影响国内企业出口量猛增

本地集装箱制造企业生产“井喷”

小小的集装箱，正在成为影响全球贸易产业链的关键因素。眼下，在外贸领域，“得集装箱者得天下”已成为共识，缺箱成了供应链中跨不过的坎，可谓我在这头急着，你在那头盼着。

受全球疫情影响，从中国运往世界各地的集装箱被滞留在港口无法卸货，这也直接造成了全球各大港口集装箱的紧俏。12月第一周，中国出口集装箱运价指数（CCFI）升至1323.8点，时隔八年再创新高，点位较前一周上涨10.44%，创下单周最大涨幅。上海、深圳、宁波等港口出现“一箱难求”的现象，作为外贸依存度超过50%、拥有世界第七大港的青岛，也难免受到集装箱短缺的波及。

缘起

大量集装箱滞留海外

集装箱短缺正在成为全国各大港口共同面临的问题。上海、宁波、深圳等港口都出现了集装箱短缺的情况。

自今年7月以来，中国出口货量急剧上升，不论是海运市场还是中欧班列市场，都出现箱源紧缺、运费飙升、周转延迟等现象。

来自中国集装箱协会的统计数据显示，中国出口用集装箱主要通过两种方式来满足：港口卸货之后的卸空旧箱、中国造箱企业的新造箱。

中国集装箱协会分析认为，我国现阶段出口集装箱短缺的主要原因是，海外疫情导致海外空箱滞留严重，降低集装箱周转效率。

目前，我国每出口3个集装箱只能返回1个，大量空箱在美国、欧洲和澳洲等地积压，亚洲地区的集装箱也出现短缺。通常60天可返回的集装箱，现在拖延到100天，租箱费用也上涨了150%左右。

从中国出口到全球各地的集装箱回流不畅，导致集装箱在全球的分布严重不均衡，也让国内外港口面临着不同的挑战。一方面，在中国的大型港口，因为集装箱极度缺乏，导致部分船舶停泊作业延误，港口承压；另一方面，在遥远的大洋彼岸，欧美多个目的地港口却由于集装箱数量暴增，出现严重拥堵。

物流

海运价格飞速上涨

集装箱紧缺造成的最直接的影响就是国际海运价格的上涨。

从事国际物流业二十多年的青岛希瑞达国际物流有限公司总经理张志坚怎么也没想到，集装箱竟然会成为影响国际海运价格的关键因素。

青岛希瑞达国际物流有限公司是一家货运代理公司，主要代理海上货运、空运等业务。进入11月以后，张志坚明显感受到了海运市场发生的急速变化。“以前一个集装箱发到欧洲价格也不过在2000美元左右，但如今已经飙涨至4000美元，而到欧洲一些冷门港口航线已经涨到了10000美元。”

除了欧洲航线外，从中国发往美国、东南亚、澳大利亚等地的价格几乎全线上涨。

此前，到东南亚的集装箱运费为600－700美元，该价格已经涨到了2000美元。从目前的情况看，从中国运往世界各地的集装箱运输费用都有了不同程度的上涨，通常来说，运往鹿特丹、利物浦等基本港的线路价格上涨较为稳定，但如果是要运送到一些冷门的港口，并涉及到转运等问题，运输价格就会大幅提升，每个集装箱的价格高达上万元也不足为奇。

在张志坚看来，“一箱难求”的说法未免有些夸张，现在的情况是，并非完全订不到集装箱，而是客户很难预订到制定日期的集装箱，同一个日期可能有10个客户在等，即便是幸运地预订上了，也很难拿到一个确定的价格，只要愿意后延发货日期，预订集装箱基本上没什么太大问题。此外，客户如果愿意出高价，也可以将货物在指定时间装箱运输。

张志坚认为，除了集装箱大量滞留在欧洲、美洲等港口外，全球外贸订单向中国转移也是造成海运运费上涨的一大原因。今年上半年，全球贸易几乎陷入停滞，几乎所有的需求都在下半年爆发，而东南亚等国受疫情影响并没有完全复工，因此很多订单都转移到了中国，伴随着出口量的增加，海运运费也随之上涨。

港口

装卸提速加快流转

港口是集装箱运输的起点。对于近期国内集装箱的紧俏，山东港口青岛港QQCT副总经理张军颇有感触，他告诉记者，从全国范围来看，集装箱的供应都比较紧张，青岛港的情况要稍好一些，但能明显感觉到集装箱的流转速度变快了。正常情况下如果当期需要1000个集装箱，那么港口通常会有1200到1300个集装箱等候，但在现在集装箱比较紧俏的情况下，可能只有800到900个集装箱在码头。“疫情是造成集装箱紧缺最主要的原因。”张军说，“今年10月、11月欧洲、美国疫情暴发，这也造成了当地港口工作效率的降低，伴随着12月的到来，当地迎来了圣诞季，码头工人放假回家，这也造成了集装箱运抵码头后无人进行装卸，产生大量堆积。”

外贸订单量的激增同样是造成集装箱紧缺的重要原因。张军表示，得益于对疫情的有力控制，当前全世界仅有中国制造业供应链正常运转，这也导致了全世界外贸订单都向中国涌来，伴随着出口量的大幅增加，集装箱也随之出现紧缺。

为了提升集装箱的装卸效率，今年，青岛港在海关部门支持下，针对客户推出了“船到即提”“出口直装”操作新模式。客户只需提前向海关申报放行，船舶抵港即可自动放行，实现了卸船提箱、船到直装。这样的新模式有效提升了货物的流转速度，给客商带来极大的便利。

张军说：“我们希望能在港口这个环节提升效率，让集装箱尽量不在港口这个环节多停留，为客商节省更多的时间。”

船运公司

三个月赚了三四年的钱

海运价格的飞速上涨，获利最多的莫过于掌握着定价权的船公司。一位国际物流企业负责人告诉记者，此前，国际航运业长期处在低迷状态，这次疫情带动了中国到全世界各港口航线的运输，对于今年这样的海运行情，此前可以说是从来没有过的，一些船公司近三四个月的营业收入有可能比过去三四年还多。

从全球范围看，船运公司在2020年下半年都取得了不错的成绩。根据各大船公司披露的财报数据显示，全球前十大航运公司中，除地中海航运未披露数据之外，2020年第三季度其他船公司全部实现盈利，利润总额是去年同期的4.27倍。其中，马士基利润达到10.43亿美元，是首家利润达10亿规模的班轮公司；长荣海运利润增幅近60倍；阳明海运结束了长期亏损状态，仅第三季度盈利就超过去三年获利的总和；HMM在今年第二季度结束了连续21个季度的亏损。

早在疫情初暴发的二三月，行业内还哀鸿遍野，有分析机构曾预测疫情可能给整个集运业带来230亿美元的损失。一转眼，赚得盆满钵满的船公司却成了港航业内最受人“羡慕嫉妒恨”的对象，这家分析机构也一改此前预测，预计2020年集运业的息税前利润将达到142亿美元，业绩将是近十年来最好的一年。

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