难退的押金、难寻的车、难挡的破损率、难觅的赢利点、难治的“管理病”…… 共享经济,是“生长痛”还是病难医?

违规停放、屡被没收,成了多数共享单车的遭遇。■最新动态

交通运输部征意见:

共享单车押金

应当日退还

3月19日,交通运输部发布《交通运输新业态用户资金管理办法(试行)》,新规就网约车、汽车分时租赁和共享单车等交通新业态资金和押金管理办法向社会征求意见。新规明确运营企业原则上不收取用户押金。新规设置了收取押金的上限,如分时租赁押金不得超过单车成本的2%。同时,在预存资金上也设置了限制,如共享单车预存资金不得超过100元,其他交通新业态不得超过8000元。在备受关注的共享单车押金退还问题上,新规明确“押金应当日退还给用户”。

新规管理范围包括从事交通运输服务的经营活动,包括网络预约出租汽车、汽车分时租赁和互联网租赁自行车等。运营企业原则上不收取用户押金,确有必要收取的,应当基于协议,提供运营企业专用存款账户和用户个人银行结算账户两种资金存管方式,供用户选择。用户押金归用户所有,运营企业不得挪用。同时,运营企业承担保障依规存入其专用存款账户用户资金安全的主体责任。

汽车分时租赁的单份押金金额不得超过运营企业投入运营车辆平均单车成本价格的2%；互联网租赁自行车的单份押金金额不得超过运营企业投入运营车辆平均单车成本价格的10%。

运营企业应当在与用户签订的服务协议中明确押金收取数目和扣除押金条件,在网络平台显著位置明示押金退还方式、程序和周期。

根据新规,运营企业收取的用户预付资金总规模应当与其服务能力相匹配,严禁超出服务能力收取用户预付资金。互联网租赁自行车单个用户账号内的预付资金额度不得超过100元；其他交通运输新业态单个用户账号内的预付资金额度不得超过8000元。

同时,新规明确,运营企业只能将用户预付资金用于其主营业务,不得用于不动产、股权、证券、债券等投资及其他借贷用途等。

根据新规,用户申请退还押金时,存管银行和其他支付服务机构核对相关信息后,应当于当日(至迟次日)基于原路退还原则退还用户。用户原账户发生变化的,运营企业需提供用户身份信息、押金支付信息和退款账户信息,存管银行和其他支付服务机构核对认定后再行退还。据人民网

□文/图半岛记者张云明

共享经济与高铁网络、移动支付、电子商务被并称为中国“新四大发明”。然而,从2018年开始,共享经济却烦恼不断,押金难退、运营混乱、资本逃离等问题纷纷暴露。那么,共享经济在青岛的发展现状到底如何?未来的路又在何方?一起来看半岛记者的调查。

■难退的押金

开了两次,899元押金退不了

“酷骑欠我们的押金怎么还没消息?都再打打12315电话举报吧!”从3月中旬开始,沉寂已久的青岛酷骑维权群内又活跃起来。记者了解到,群内不少用户在3·15当天拨打消费者投诉热线,想要回他们退了一年多还未到手的298元押金。无独有偶,出现退押金难的还有与酷骑几乎同时入驻青岛的ofo小黄车。去年12月ofo小黄车也出现退押金难的情况。近日,ofo的App内上线折扣商城,99元押金可兑150金币,可以在折扣商城中换购商品。多数用户认为商品质次价高品类少,对ofo的新做法并不“感冒”。

2018年12月初,中消协发布的《2018电商行业消费数据报告》指出,共享经济的投诉量在2018年呈现上升趋势,主要集中在共享出行领域,其中,共享单车投诉量占比最多,达67.5%,在共享单车投诉中,问题最多的是“退押金难”,占比高达71.8%。

押金难退的情况也从共享单车“传染”到了共享汽车。近日,有用户拨打半岛96663热线反映,自己在大道用车账户内的899元押金无法取出。2018年9月,许女士在朋友的推荐下下载注册了大道用车App。“当时我看大道汽车广告宣传的是随停随走,也不用交停车费,非常方便。注册的时候可以交699元或899元押金,因为后者能开的车型比较多,我就交了899元。”许女士说,自己只开过两次,就是往返市北区和崂山区之间,共花费50块钱左右。

“去年12月底,我在街上就很难看到大道汽车了,偶尔看到的也是车体变形或者无法打开。今年1月底我开始申请退款,但App始终显示系统繁忙,我就一直等,直到3月份手机收不到验证码,我开始慌了。”许女士说。

随后,许女士拨打大道用车公布的010开头的客服电话,对方表示,自己虽然是大道用车客服,但不管退押金只管月租车,押金的事需要等,可能是一年两年,也可能是无限期。“后来我又辗转问了几次押金怎么退,对方提出两个方案:一是可以用10天大道的汽车,但油费需要自理；还可以买大道的二手车时进行抵扣。”许女士说,“大道用车的押金接近1000块钱了,不是个小数目,对方各种理由就是不想给退押金,他们提出的押金解决方案我也无法接受。”

■粗放的运营

推广走歪路,只求市场占有率

“我们在资本裹挟下,把市场占有率作为唯一的评价标准,像一场狂飙突进运动。”王哲曾经在ofo小黄车做过2年的城市品牌推广经理,他们内部数据显示,3公里内范围的出行,共享单车的出现让滴滴的订单减少近30%。他介绍,自己和同事都对这个行业非常有信心,但在实际推广过程中却把路走歪了。

首先是车辆的投放。“比如这个城市共享单车容量是2万辆,各家根据各自市场调研结果投放。小黄车投放2万辆,摩拜也投放2万辆……这就远远超出城市共享单车需求了。”王哲说。而且,无论哪家单车都无法根据大数据科学合理地在各个区域投放车辆,只是凭借经验在商圈、学校或者地铁口优先投放车辆,这样会导致有些需求地点没有车,而在同一地点共享单车还会“打架”。王哲坦言,这是“杀敌一千,自损一千”的打法,但为了抢市场占有率没有办法。

除了靠量,订单数也是反映市场占用率的重要标准。“我们初期推广时候对订单量要求很高,有些工作人员就会去找学生,每人给5～10块钱,把账号上10单的使用上限刷满。后期还有工作人员把共享单车的编号告诉淘宝上专门刷单的卖家,1～2块钱就可以刷满10次,但这些只能加剧共享单车虚假繁荣的泡沫越鼓越大。”

管理上的漏洞还包括工作人员的虚报行为。王哲向记者透露,方式包括虚报维修单车人员的数量、虚报投放单车所用厢式货车数量等,这种行为在ofo已经成为公司乃至行业内部公开的秘密,但领导不会太在意任何市场占有率意外的事情。

同样认为企业把共享经济之路走歪的还有李智宏,他曾在大道用车青岛分公司短暂工作过。李智宏向记者介绍,青岛共享汽车最多时达到8000辆,在全国数量仅此于上海,排名第二。而这其中占了5000辆的大道汽车巅峰时期单日单城订单量超20000单,数据说明共享汽车还是有市场需求的。

李智宏说,为占据市场,大道用车刚开始推广的时候力度特别大,100元免费体验劵＋188元大礼包,然后每分钟0.2元+每公里1元,可能跑个5公里也就需要8块钱左右,比出租车、快车都便宜。而与之相对的是巨大的运维成本,“有很多用户非常不注意保护车,飙车、甩车,把车开到荒郊野外的山上去,都需要运维人员去再开回来,后期的运营成本非常高。”

“大道用车的车辆损坏、保修、事故都太高了,基本上车一年以内都至少要大修两次,出险率能达到70%～80%,折旧成本和第二年的保费都是非常吓人的。”他告诉半岛记者,大道用车分为押金用户和芝麻信用650分以上的用户,他们调查发现,通过后者使用共享汽车的破坏率非常高,因为芝麻信用与社会信用体系并不关联,用户在使用中的任何违规和破坏行为没有约束,这是管理中巨大的漏洞。

(根据受访者要求,王哲、李智宏均为化名)

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