一条铁路线（下）

火车魔方

刘少文在《青岛百吟》的一句“忽惊脚底一声雷，千里游龙铁道开”，将铁路开辟的新与旧的现实界限，划分得一清二楚。一个轰轰烈烈的铁路时代，不可避免地出现了。 1917年的时候，撰有《中国铁路形势论》的林传甲，从济南乘胶济铁路火车赴青岛，记录下了他途经的沧口情形：“车道沿海行，望见胶湾蔚蓝一色，与晴空相应。所经铁桥颇多而长，俯视则黄沙一片，是海枯石烂之痕。风帆出没波涛中，令人呼吸海气，增益精神。英人法人皆在沧口设招工局，派医士验华人身体，检查合格即由此出洋。 ”从胶济铁路的火车上看出去，胶州湾畔的一个新沧口，呼之欲出。在相当意义上，铁路和沧口，沧口和铁路，密不可分。

胶济铁路全线通车后，共设59个车站，自青岛起为大港、四方、沙岭庄、沧口、女姑口、城阳、南泉、蓝村、李哥庄、胶东、胶州、芝兰庄、姚哥庄、高密、康家庄、蔡家庄、塔耳堡、丈岭、岞山、黄旗埠、南流、虾蟆屯、坊子、二十里堡、潍县、大污河、朱留店、昌乐、尧沟、谭家坊、杨家庄、青州、普通、淄河店、辛店、金岭鎭、张店、马尚、周村、大临池、王村、普集、明水、枣园、龙山、郭店、王舍人庄、黄台、济南。各站为求便于记忆，取其站名第一字，被编成了五言诗，即曰：“青大四沧女，城南蓝李胶，胶芝姚高康，蔡塔大岞黄，南虾坊二潍，大朱昌尧谭，杨青普淄辛，金张马周大，王普明枣龙，郭王黄济南。 ”这段五言诗，朗朗上口，有趣易记。

在毕业于铁路中学的沧口学生赵建修看来，胶济铁路的大部分车站，都过于简陋。 “德人建路，原乃简陋，除青岛、济南二站略为雄伟外，济段站高密、坊子、张店亦不过尔尔。 ”赵建修回忆，青济车站有大型雨棚，但除了四方站在1934年建了一个小雨棚外，其余各个车站都无此设施。整个胶济铁路车站，仅四方有一个地道。但四方车站的位置，隔四方机厂与四方市面又极为遥远，进出都不方便。一般小站，候车室不到十个座位，一个售票窗口，所幸当年车次少，旅客不多。反倒是潍县车站平房墙壁上的“至大至刚，矢勤矢勇”八个大字，给赵建修留下来深刻印象。

胶济铁路拥有百座桥梁，多桁式，美观异常，乡人呼之 “黄瓜架”。桁式桥梁利用平行四边形对角线原理，省力又节省钢材，缺点就是弹性过大，车速较快，极易反震跳跃。后来改换重轨，桁式桥梁便都改为钢板桥梁，仅淄河桥一座桥保留下来。

据《胶澳志》载，德方修筑胶济铁路共投资5290万马克，大部分用于购自德国器材和机车，征用土地所用仅占总投资的4%，近似无偿。据不完全统计，自1905年至1913年间，胶济铁路共运送旅客812.7万人次，运送货物556.7万吨，利润为1950.6万银元。 1914年日本占领青岛后，控制了这条铁路。自1915年至1921年间，胶济铁路共运送旅客1598.8万人次，运送货物1035.7万吨，日本由此而取利润为1885.6万银元。 1922年12月5日，中日签订《山东悬案铁路细目协定》，规定中国政府须付给日方4000万日元，方可将胶济铁路赎回。 1923年1月1日举行交接仪式，成立胶济铁路管理局，但这条铁路的运输和财务大权，仍掌握在日本人手中。

胶济铁路的客车，分一二三等。三等车厢有106个座位，全为木椅，对背而坐，每排五人，左三右二。车窗二层，外为玻璃，内为百叶，木制行李架，有厕所。1935年前后，车窗下添置了小桌。二等车厢设70个座位，皮沙发椅，同样对背而坐，每排四人，比三等车厢更宽大舒适，网状行李架，橡皮地板，厕所之外，另有盥洗室。窗分三层，外面纱帘，中间玻璃玻，内加百叶。头等车厢约40个座位，分左右二排，各为一个大沙发，并附有书桌，分有无间隔二种，车厢铺地毯，三层车窗再加窗帘，厕所和盥洗室分别有两个，供应冷热水。车厢夏无冷气，但通风良好，并不炎热，冬有暖气，车中温和如春。票价二等为三等的一倍，头等为二等的一倍。 1914年2月13日，刚刚被袁世凯撤去湖南都督之职的谭延闿乘胶济铁路二等车自济南赴青岛，车票八元。到20世纪30年代，青济间三等车票五元，二等十元，头等二十元。在同时期，头等所花费的二十元，正好是小学教员一个月的薪金。

初期，胶济铁路的火车备自磨电，车行光明，车停黑暗。1933年开始，火车陆续装配了蓄电池，车停下来也就光明不止了。胶济铁路的站车人员，每人都有一只瑞士订制的“铁路表”，以保证不误分秒。路局要求，每天中午12时，要依据青岛气象台的标准时间，拍一信号，全路大小车站，铃声大作，一律对表，校正时间。司机按所定时间开车与停车，站长严格控制，车如早到，不可早开，按规定时间放行。如有迟到，则由司机在中途加速赶点，以不误不超为绝对原则。日常运营，几乎无一晚点。

但这并不意味着胶济铁路会平安无事，1927年3月9日凌晨，济南至青岛的第6次混合列车，在四方和沧口两站之间临近湖岛村处，与第4次快车相撞。快车将混合列车的三节车厢撞出轨道，血肉横飞，死伤惨烈，当场轧死31人，伤40余人，因重伤致死者5人。罹难者全是计划经青岛北上谋生的鲁西南灾民。

山东铁路的作用，很快就显现出来。山东经济地理的面貌，就此被改变。青岛周边海域盛产海鲜鱼虾，其味鲜美，名重一时。但因为路途遥远，山东腹地一直不易获得。胶济铁路开通之后，铁路方面便尝试将30吨八轮双门棚车，改装为冷藏车，装上新鲜海产品再敷上冰块，加挂在夜车之后。第二天早晨，济南市面就可方便购买了。济南的黄河鲤鱼、大明湖的莲藕等，也可用同样办法迅速运至青岛，进而连鲜花水果也开始托运。山东铁路的另外一个影响，则是“青岛日盛，烟台日衰”。铁路未建设以前，烟台是山东唯一贸易港，“胶济铁路通而分其一部分东走青岛，津浦路通又分其一部分北走天津。顾烟台之贸易额，当光绪二十七、八年间已达四千五、六百万两，自光绪三十年胶济全路通车，青岛日盛，烟台日衰，不数年而贸易额退至三千万两以内。 ”

人们很快就会发现，火车改变的现实，远比一些数字深刻且广阔。

万花筒

早在胶济铁路建设期间，一个推动铁路管理中国化的计划便在青岛开始形成。菲舍尔通过锡乐巴，将这个实际需要变成了行动。为了培养所需的华人车站职员、检票员、货车押车员和线路安全检查员等，山东铁路公司在1899年秋开设了训练班，“年轻的华人通过实地指导在那里学习铁路开业后所需知识和业务。这些最后统一在青岛进行的课程包括德文、算术、发报以及铁路和车站业务规程。这些课由几位可望以后担任铁路业务职务的公司职员担任，在语言课上则由传教士进行翻译协助”。记录显示，参加训练的一共有13人，除1人外，全部来自山东当地。

实际上，菲舍尔的计划在以后的十多年中间，始终被贯彻下来了：铁路通车后，全线除四至五个最大车站交给德籍站长负责外，那些中等和较小的车站以及停车站，都由中国人管理。 1906年来青岛的黄桂五老人1984年也回忆说，山东铁路公司曾在四方设立车辆修理厂“培养华人子弟为技术工人”。

关于这条从胶州湾开出铁路的林林总总，1931年考入胶济铁路中学的赵建修，晚年在 《胶济铁路杂忆》中曾有许多详细记录。赵建修家住沧口，搭火车是家常便饭，在他的眼睛里，铁路就像是个奔驰在陆地上的万花筒。当时的铁路中学，在胶济铁路四方火车站东边，铁路中学宿舍楼上为高中学生，住在向阳一面。每晚十点一次特别快车由青岛车站开出，过大港穿过一个小山谷，折而北向，将近四方时，机车前面的巨大灯光照射到宿舍里面，如同白昼。铁路中学强制十点熄灯就寝，用功学生时常偷偷点蜡烛读书，教官因此约法三章，此车一过，必须入睡，否则严罚不贷。赵建修回忆当时客车班次极少，早晨为五、六次普通车对开，中午为三、四次寻常快，下午三时为青岛潍县区间车，晚十点一、二次特别快，仅此八班而已。平时旅客寥寥无几，尤以特快为甚。住在沧口的赵建修，经常搭乘由济南开回青岛之二次快车，一车之中，他与路警一路相对无语。

初入学时，学生制服尚未发下，赵建修仍穿着母亲手缝的土衣、土裤、土鞋、土袜，顶着一个和尚头，再加上常年在老家耕耩扶犂，日晒雨淋，面目黧黑，不免一副地道乡佬模样。一个星期六下午，他随众同学搭乘快车回沧口，碰见车上有穿着白制服，制帽附双金线者，众人便都不上车，等待下班混合车。懵懵懂懂赵建修却不管不问，上车而去。后来才知道，白衣人是客票总稽査。总稽査高于査票员，是査票员的査票员。最要紧的是此人铁面无私，铁路员工无票乘车，照补照罚不误。当时赵建修胸前佩有一枚盾形校徽，以斜线为间，上蓝下红，镶“铁中”两个白字，别无任何证明。白衣人询问赵有否购票？赵对曰无。出乎意料，白衣人竟然未加斥责，仅嘱咐下次勿搭乘快车，态度和蔼，并抚摸着赵建修的肩膀，含笑而去。这件“乡愚无知”的事和白衣人的宽容，让赵建修记忆了多半生。

赵建修回忆，他有个同级而不同班的同学叫隋皋同，是诸城隋即吾的长子，喜欢制作机车模型，得了一个“火车头”的绰号。通过隋皋同，赵建修获取了很多铁路常识。比如，机车锅炉下面的导轮、动轮、后轮，以排列不同而有区别。胶济路货物机车多为2-8-0的巩固式，客运机车为4-6-0的十轮式及4-6-2的过山式。好多年后，赵建修还记得4-6-2机车有十辆，编号自401至410，全为特别快车之用。在赵建修的印象中，该车动轮直径高过人头，英姿挺拔，雄伟可观。驾驶室下的圆形路徽及煤水箱的胶济二字，白铜镌制，闪闪发光，富丽堂皇。 1936年庚款归还了四台日本机车，轮列4-8-2，编号601至604，赵建修却始终看着蠢笨丑恶。日本机车装有自动添煤机，但不好用，后来就一一拆除了。

文化繁荣

1936年的时候，出现青平、青京通车的联运业务。青岛寒暑兼避，山清水秀，花园都市，街道整洁，治安良好，向往者众。当时旅行者搭平沪或平浦通车，仍需济南换车，携家带眷，再加行李，颇为不便。南京当时是首都，青京间交通的梗阻，令人叫苦不迭。为解决这一问题，开始尝试青平、青京通车。当时胶济客车全涂褐红油漆，津浦诸路则为深蓝。为求调和，遂将车改漆蓝色，挂在三四次寻常快车上，与津浦快车衔接，一票而至南京或北平，减除了中途购票换车的烦恼。胶济客车的编组，机车之后分别为一节零担货车，五节三等客车，一节二等车，一节头等车，一节守车。有时会加挂餐车或卧车各一，每列十节左右。如加通车，就有些像“万点红中一段蓝”了。

在赵建修和胶济铁路发生密切联系的时代，一批大知识分子也通过这条铁路，和青岛发生着关系。根据可以简单完成的统计，集中在20世纪30年代繁忙进出青岛的各色文化人士中，除了来往南方的时候多搭乘轮船外，如康有为、鲁迅、萧军与萧红、端木蕻良、千家驹，绝大多数的人都选择了使用火车。在沟通和北方的交通方面，这是当时最为便捷的工具。这些通过德国铁路进出青岛的人们，在60年后被重新发现，并理所当然地成了这里的精神财富。这份很长的名单中间，包括有蔡元培、胡适、马寅初、杨振声、梁实秋、闻一多、赵太侔、洪深、老舍、王统照、沈从文、巴金、冯至、郁达夫、卞之琳、台静农、吴伯箫、汪静之、陈翔鹤、王亚平、王度庐、艾芜、蒲风、陈荒煤等等。在大雾弥漫胶州湾的某个早晨，放大想象力去揣测一次，如果没有这条便捷的铁路线，大概就不会在同样的时间节点上出现《骆驼祥子》、《边城》、《山雨》和《卧虎藏龙》之类的经典文本，那么，一部中国现代文学史的若干篇章，恐怕就得改写了。好在历史是揣测不得的，所以时间也就不会倒退回去，接下来尤凤伟、刘海军、杨志军、李洁这些人接着在铁路边上写作《中国1957》《束星北档案》《藏獒》以及《文武北洋》，也就顺理成章了。

胶济铁路初建时，轨条每码60磅，属于轻轨，又因为当时枕木供应困难，一律使用钢枕，成了名副其实的“铁路”。 1904年全线通车，到1936年已逾30年，轨条磨损严重，钢枕多已破裂，为提高行车速度并策安全，路局将全线换为87磅重轨，并更换上美国榨枕木。1937年8月，赵建修由南京返青岛，体会到了一番快速平稳的舒适。谁知道这么大的投资，使用不到一年，因为1937年12月日军渡河，铁路就被国民政府迫不得已而全面破坏，钢轨埋于地下，崭新的枕木被用来烤火。战争的残酷，由此可见一斑。1937年9月，赵建修由南京返回青岛，辞别父亲后赴济宁参加梁潄溟主办的乡村建设训练班。这时战事已延及鲁北，局势更为紧张，火车班次已不正常，多为军队征用，人心惶惶。难民逃难，不知何处为安全之地。济南逃青岛，青岛逃济南，东行与西行之车，无不人山人海。

一个民族危难的时刻，已然降临。

1937年12月18日晚上，沈鸿烈命令国民政府的青岛驻军，炸毁了设置在胶济铁路沿线四方、沧口一带的各日商纱厂，同时沉船航道，实行焦土抗战。

1938年1月，胶济铁路为日军占领，改路名为华北铁道株式会社。之前因为车辆已被转移后方，日本方面只能自南满诸路调拨车辆，外部油漆全涂黑色，一望黑漆漆一条线。

战后国民政府交通部将全国铁路划分十区，胶济路不再专设一局，划归津浦铁路区管理局，局设济南，原青岛管理局改为办事处，陈舜为首任局长，全线通车的时候，陈氏在黄旗埠钉下最后一钉，张灯结采，极一时之盛，遂成历史镜头。

接下来，一个新时代到来了。和胶济铁路休戚与共的沧口，同样面临着历史性的命运。

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