胶济铁路局长们与民国政局

第一次世界大战结束以后，由于1919年中国在巴黎和会的外交失败，山东问题成为悬案，由此影响了胶济铁路的回归。及至1921年11月华盛顿会议重启，《凡尔赛条约》未能解决的彼此之间在远东太平洋地区特别是在中国的利益冲突又一次摆在台前。

1921年11月21日，外交部通电在华盛顿的施肇基，指示解决鲁案的办法——“完全交还胶州湾租借地及中立地带，我自行将胶州湾开作商埠，承认各国民众居住及经营工商业的自由，收回胶济铁路，日不得要求德国前在山东利益……”然而，外交部的愿望并没有在中日鲁案第二次会谈时实现，日本坚决主张胶济铁路由中日合办。又有几次谈判，日本虽然提出了借款赎回的办法，但是由日本人任总工程师、车务长、会计长的落实细节并未得到中国方面应允。 12月14日，中日鲁案再次会谈，日本愿意放弃胶济铁路合办原则，可由中国赎回，但必须向日本借款，中方态度则是现款赎回。随后，中日双方就借款问题拉锯交涉，经过17次谈判，“因胶济路问题不协而停止”，华盛顿会议陷入僵局。

12月27日，日使访外长颜惠庆，提出以借款合同代替赎回胶济铁路，否则日本将会训令华盛顿代表终止谈判。几天后，日使又访内阁总理梁士诒谈胶济铁路的事情，梁士诒告知拟定借款自办。与远在华盛顿的僵持相比，胶济铁路也让国内政局开始发生了变化。1922年1月4日中日鲁案在华盛顿重开谈判后，民国政局也因此更显焦灼。 1月5日，直系军阀吴佩孚借鲁案通电攻击内阁总理梁士诒，斥其擅允借日款赎回胶济铁路。

其实，早在巴黎和会时，吴佩孚就对如何解决山东问题多有关注，当时吴佩孚曾通电徐世昌，直陈青岛问题之利害——“青岛得失，为吾国存亡关头。如果签字，直不啻作茧自缚，饮鸩自杀也。”同日（1922年1月5日），国务院外交部通电宣布鲁案交涉现状，特派曹汝霖为劝办实业专使。至此，直奉冲突白热化，战争一触即发；而新交通系和安福系也渐渐塑形。此后，彼此之间波谲云诡的争斗、攻击接踵而至，这一切的发生成为胶济铁路收回后胶济铁路管理局局长频繁变动的关键。且看发生于1922年1月的起承转合、明争暗斗——

1月6日，华盛顿中日会议赎胶济路事，日坚持借款，并拒绝中国邀请美英外长调停或加入会议之提议。

1月7日，梁士诒通电，谓对胶济路价款赎还办法，并无成见，盼各方切实筹维。

1月8日，吴佩孚再电攻击梁士诒，山东督军田中玉通电响应。

1月9日，吴佩孚通电反对交通总长叶恭绰用日本技师电料敷设沪宁汉长途电话。吴佩孚三电梁士诒。

1月11日，吴佩孚电梁士诒，限七日下野。国务院声明对胶济路始终主赎回自办，无在北京直接谈判及借日款之意。

1月13日，梁士诒对鲁案通电自白，主立刻完全赎回胶济路，并对吴佩孚备致推崇。 1月14日，交通部电促国民筹款赎胶济路。

1月19日，吴佩孚及苏、赣、鄂、鲁、豫、陕六省督军省长电请罢斥梁士诒，否则与断绝关系。美国国务卿许斯、英国代表巴尔福施肇基等将胶济路事在华盛顿解决，以举券赎路，十五年为期，并用日人充当车务长、会计长，施等允用日人充副车务长、副会计长。

1月20日，北京国民外交联合会宣布梁士诒罪状。

1月25日，梁士诒请假，由颜惠庆暂兼代国务总理。陕西督军冯玉祥电请罢斥梁士诒。

1月30日，张作霖电徐世昌，将梁士诒关于胶济路案有无卖国行为宣示国民。

1月31日，前后经过三十五次会议，中日鲁案（山东悬案）谈判终了。外交部公布鲁案交涉经过，胶澳交还，日人放弃山东权利，胶济铁路赎回自办。

作为旧交通系的代表，梁士诒的去职并没有中止日后发生在胶济铁路管理局内部的争斗，因为新交通系在曹汝霖的经营下又一次把持了一切——铁路、航运、电信和邮政。

1922年2月4日，中日在华盛顿签订《解决山东悬案条约》及《附约》，约定“德国租借地、所占的公产和青岛海关、青烟、青沪海底电缆交还中国；胶济铁路、青岛盐厂和青岛、济南的电台由中国赎回；矿产中日合办；日在6个月内撤兵”。 3月28日，中日胶济铁路沿线撤兵协定签字，悬置了三年的山东问题终于解决了。不过，政局并没有因为外患的暂时远离稳定下来，相反，内忧的复杂与激烈愈演愈烈。中日谈判一结束，交通系与山东地方派的斗争正式在胶济铁路管理局内部开始了。

1923年1月1日，胶济铁路国库证券借款四千万成立。在接收胶济铁路及支线并附属财产主权时，主要负责人由交通部次长劳之常、交通部参事陆梦熊、交通部技监颜德庆组成。其中，颜德庆担任胶济铁路接收委员长，辖设铁路评价分委员会和铁路移交分委员会，分别由颜德庆、刘景山、萨福均、唐恩良、顾宗林、邵家鲲、王大桢、崔世傑和颜德庆、唐恩良、萨福均、顾宗林、马廷燮、王承祖、孙继丁、顾琅、宋锵鸣、施恩曦组成。

上述众人大都有留美留日、在交通部任职的经历，与交通系关联甚微。因此，胶济铁路接收以后，自1923年1月1日接收胶济铁路的第一任局长赵德三，经刘堃、邵恒浚、朱庭祺、阚铎、李钟岳、赵蓝田、颜德庆、萨福均，至1938年1月10日青岛再次陷落（1938年1月22日，沈鸿烈任山东政府主席，韩复榘革职审问）时任胶济铁路管理委员会委员长的葛光庭，胶济铁路历任局长（委员长）的演变就成为了交通系与山东地方派系明争暗夺的表现场景，北洋政府时期胶济铁路管理局局长走马灯式的不稳定和南京国民政府时期胶济铁路管理委员会委员长行者以为期式的稳定亦是窥探民国政局的一个微缩窗口。

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