胶济线与胶济铁路邮局

2017年6月11日，青岛市规划局颁布了《胶济铁路沿线工业文化遗存保护与利用规划》，这项规划极有远见地把青岛市早期的工业文化遗产通过胶济铁路这条交通大动脉联系在了一起，并在铁路沿线建设一系列主题博物馆，这极好地呼应了青岛早期城市发展的历史脉络，也就是将青岛建设成为一个贸易港，并通过一条火车线将青岛与中国内陆腹地相连接。这一方案，其实早在德国还未占领胶州湾建立殖民地之前，就由德国地理学家李希霍芬设计出来了，其中在山东建设一条连接胶州湾港口与山东乃至中国内陆腹地的铁路线，以此达到掠夺中国原材料、劳动力以及向中国倾销工业产品的目的，是这一方案的核心内容，这就有了青岛与济南之间的胶济铁路。

胶济铁路建设中的血与泪

在李希霍芬设计的德国在华殖民地规划里面，胶州湾应该被建造成一处贸易港口与海军据点，而这处贸易港口只有通过铁路线与内陆腹地连接才会发挥其最大的作用，将内陆的原材料运至青岛并将来自德国的工业制成品倾销中国内陆，以及通过铁路线向北京方向的延伸，以达到对大清朝廷施加一定程度政治影响的目的。

此外，为了能让德国东亚舰队的舰船就地低价、高效地补给燃料（煤），也必须通过铁路将蕴藏在山东各处的煤炭运至青岛。因此在1898年3月清政府与德意志帝国签订的不平等的 《胶澳租界条约》中，三项十款的内容里专门有一项四款是关于铁路与矿务方面的内容，其中约定德国可在山东境内建造铁路两条，并准许德国在铁路沿线三里内开采煤矿。由于这几项约定与青岛城市规划之间密切相关，因此铁路的建造在条约签署之后不久就立即开始筹划准备，并于1899年动工修建。但是李希霍芬没有规划到的是，这条铁路线的修建叠加上1899年山东大旱所带来的山东小农经济的破产，掀起了中国近代史上一次危及大清王朝生死存亡的惊涛骇浪，并导致了西方殖民侵略中国以来所积攒下来的各种尖锐矛盾的总爆发。

胶济铁路的建造引起了铁路沿线居民的大规模反抗，其原因主要有：1、德国铁路建造方无视当地的风俗习惯，将铁路通过当地村庄的坟地，没有什么沟通即将坟地毁坏，这严重引起了当地村民的愤怒与反抗；2、铁路的建造毁坏了当地的水利设施，导致洪灾的发生；3、铁路建设方对当地的地价压低盘剥。根据《胶澳志》的记载，胶济铁路的建设一共花费5290.1万马克，其中轨道支出占29%左右，桥梁支出占27.5%，石料支出不到12%，事务及股息各占7.5%，土工占5％，车站占4％，工厂占3％，地价仅占不到4％，由此可见土地价格之低，而失去了土地的农民很容易陷入濒临破产的境地。正因如此，胶济铁路的建造从线路勘测开始就引起了沿线居民的反抗。

在1912年出版于青岛的《德国第三海军陆战营营史》一书中有大量的篇幅描述了德军对于沿线反抗居民进行镇压的过程，这种描述当然是侵略者从自身利益的角度出发，只言及当地人的反抗却一点不说明反抗的原因，甚至将这种反抗简单归结为当地农民的愚昧与无知，而其作为战功进行炫耀的战斗过程却让我们在今天能够知悉当年侵略者手段的残忍：在位于现今平度市的沙窝村，德国军官下达了命令，对沙窝村民格杀勿论，造成至少200人以上的当地村民死亡。

而与事件发生地所流传的信息不一致的是，根据同样出版于青岛的《第三海军陆战营在1900/01年骚乱期间的战斗》一书所记载，德军在山东的战斗只有几名士兵在战场上受伤后死于青岛的医院，书后附有详细的人员名单以及事件发生地点，而在战场上却没有任何一名作战人员死亡。其实这很好理解，因为当地“武装”反抗的村民手里拿的武器水平按照德国人的说法是属于来自中世纪的武器，而那时德军所配备的武器里有当时最先进的重机枪，尤其需要提及的是，当时驻扎青岛的第三海军陆战营本身就属于德军中的精锐部队。就这样，在枪炮和惨叫声中，铁路于1904年修建完毕并立即开始运营。

根据山东铁路公司在1914年6月1日开始生效的火车运行时刻表，当时的胶济铁路的主线青岛到济南段的总长度为412公里，支线从张店到博山段为43公里。主线上有两班定点快车来往于青岛和济南之间，其中一条从青岛到济南的上行线每周除周二外每天定点运行，另有一趟车专门在周二运行，实行不同的运行时间。而相应地在下行段，济南至青岛为每周除周日外有一班定点快车，另有一班只在周日运行。除了这些快车之外，还有两趟旅客专列慢车，分别运行在青岛至潍县以及坊子至济南西之间。另外，为了能快速运送货物与煤炭，还运行有四趟区间货运列车，分别运行在青岛至高密、坊子至张店、高密至潍县以及张店至济南西之间。列车主线的停靠站点分别为：青岛、大港、城阳、胶州、高密、岞山、坊子、潍县、昌乐、青州、金岭镇（位于淄博）、张店、周村、明水镇（位于章丘）、济南东、济南西北、济南西。支线的火车为纯货物列车，只在张店和博山之间运行。

胶济铁路沿线有这么多经停地点，崇尚科学的德国人也像在他们位于非洲和南太平洋等地的殖民地一样，对铁路沿线的风土人情进行了深入探索，其中最重要的一次应该是胶澳总督特鲁伯（Oscar von Truppel，中文名都沛录）前往济南会见山东巡抚周馥，他一路上走走停停，并没有直奔目的地，而是也顺路视察德国在当地的机构设施，同时也对当地的中国人进行了了解（详见随行的军医科尼希回忆录）。除此之外，还有数份关于胶济铁路的历史文献也值得一提。最早的一份是登载于《德国建设报》上的一篇长文：《关于山东铁路的建设》。这篇长文是一篇供专业工程设计人员阅读的文章，文中配有多幅胶济铁路钢制铁路桥装配照片、火车站设计草图以及造价表等材料，可谓研究胶济铁路建造历史所必读的文章。另外两本著作则具有通俗读物的性质，名为《山东铁路和它所连接的区域》（中国国家图书馆藏）以及《山东铁路沿线——博山和它的周边》。这两本书均出版于1912年的青岛，可想而知，它们之间一定是存在着某种关联。这两本书的成书都是从青岛出发前往济南和博山旅行，前者对每一处站点都配有相应的照片，而另一本博山游记则未配有任何图片，为纯文字介绍青岛至博山一路上的风土人情和见闻。

胶济铁路建成后，随着运输问题的解决，在铁路周边也出现了一系列工厂与港口，铁路解决了这些工业设施货物和人员的运输问题，当中也包括信息的传递，尤其是邮件寄递的时间问题。例如在建造铁路之前，青岛与德国的信件主要是通过来往于中国与欧洲之间的客轮运送，一封普通信件往往需要两个月才能在欧洲与青岛之间传递。在修建了这条铁路之后，人员和信件可以走陆路，通过胶济铁路转运至津浦线，然后继续北上走南满铁路经俄国西伯利亚、莫斯科到达德国，这条线路与海上路线相比，大大节省了时间，因此颇受这些生活在异乡的欧洲人的欢迎，他们从青岛寄出的邮件上用德语注明Via Sibirien，即经由西伯利亚的意思，这样邮件就会按照他们的要求走这条快捷的邮路，而这条线路也因此被称为西伯利亚邮路。

除此之外，德国山东铁路管理当局也像中国其他的铁路线一样在行驶在山东的几条铁路线的火车上设置了邮局，正式的说法是铁路邮局 （德语：Bahn－post），而一般集邮者则将之形象地称呼为火车邮局。胶济铁路上的火车邮局是随着铁路的建成而同时开通的，其重要性可见一斑，而且这也说明了这段邮政历史是与胶济铁路的建设历史紧密相连的，而胶济铁路的建造则深刻又深远地影响了中国的近代历史，并且载入了世界历史的史册。

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