赔偿问题谈不拢 “长赐”货轮回家难

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在外界看来，“长赐号”堵住的不仅是苏伊士运河的交通，更是全球经济的运转。海运目前仍是最重要的国际贸易运输方式，如何提高海运咽喉的抗风险能力、尽可能在替代方案上做好准备以防不测事件发生，是一个全球性的课题。

当地时间5月23日，埃及伊斯梅利亚省上诉法院裁定，驳回日本正荣汽船公司要求放行旗下“长赐号”货轮的上诉，案件被重新发回初审法院。初审法院将于29日开庭审理“长赐”号堵塞苏伊士运河的赔偿事宜。

在外界看来，初审法院的裁定极大可能引发新的上诉，双方或陷入一场官司“拉锯战”。

这也意味着，已经滞留两个月的“长赐号”，回家的日子仍遥遥无期。

一

3月23日，悬挂巴拿马国旗的“长赐号”在苏伊士运河搁浅，造成这条全球航运大动脉堵塞。经过6天持续救援，搁浅货轮才成功脱浅。

此后，“长赐号”一直停泊在苏伊士运河的大苦湖水域。4月中旬，伊斯梅利亚省经济法院裁决，苏伊士运河管理局对“长赐号”货轮实行“预防性扣押”，直至船东支付赔偿。

管理局开出了一份赔偿清单，要求船东日本正荣汽船公司支付9.16亿美元的赔偿。

据媒体报道，“长赐号”搁浅期间，每天平均有价值96亿美元的货物运输受阻。埃及方面表示，每天损失1200万至1500万美元运河通行收入。

随后，埃方两次降低索赔金额：从6亿美元再降至5.5亿美元，并表示只要先支付2亿美元保证金就可以让“长赐号”获释。

期间，“长赐号”的日本船东、保险公司以及运河管理局之间，曾就损害赔偿进行谈判。

不过，围绕运河管理局方面提议的赔偿金额，双方磋商进展艰难。

二

双方争议的焦点主要是两方面：一是赔偿金额，即便降至5.5亿美元，船东公司仍认为金额过高。

另一个争议在于，苏伊士运河管理局在堵塞一事上究竟有无过错。

从一开始，在厘清搁浅堵塞事件的责任问题上，双方就不乏冲突：日本正荣汽船公司主张苏伊士运河管理局行为存在“过错”，也应为堵塞承担相应责任。

据英国《卫报》报道，日方的主要观点是，苏伊士运河管理局在恶劣天气情况下，依然允许“长赐号”货轮进入运河，该行为存在过错。

对此，埃及苏伊士运河管理局主席拉比耶回应称，对“长赐号”的调查表明，该船在定向时发生错误，对此负有全部责任的是船东，而不是运河领水员，“因为他们的意见不是必须执行的，而仅供参考”。

赔偿金额方面，苏伊士运河管理局认为，脱浅的过程是一项成本高昂、耗时费力的大工程，为解救这艘装载超过1.8万个集装箱的巨轮，埃及方面调用了11艘港口拖船和2艘远洋拖船，挖掘了约3万立方米的河沙。此外，船东公司还需承担因苏伊士运河停航造成的声誉损失费，以及运河堵塞期间一些船只选择其他途径绕行造成的损失。

埃方同时强调，帮助“长赐号”脱浅过程中，一艘营救船沉没，一名工人死亡。

三

在外界看来，“长赐号”堵住的不仅是苏伊士运河的交通，更是全球经济的运转。

据《商业内幕》杂志报道，约12%的全球贸易都需要经过苏伊士运河，“长赐号”的搁浅总共延误了400余艘船只，严重影响了全球贸易，每延误一小时就会造成4亿美元的损失。

过去两个多月时间里，堵塞事件暴露出全球贸易运输方面的严重隐患，也让今后如何避免类似问题重演，成为国际社会思考的重点。

事件发生后，埃及当局第一时间宣布，将拓宽苏伊士运河南段航道，以提高运河的通行效率，该计划预计在两年内完成。

苏伊士运河位于欧、亚、非三洲交界地带的要冲，是连接地中海和红海的重要航线，也是世界上最繁忙的航线之一。

此外，连接大西洋与太平洋的巴拿马运河、沟通太平洋与印度洋的马六甲海峡等，也同样受到审视。

这些海运咽喉因为航道狭窄、水浅等特点不仅导致运输能力受限，还极易受到外部不利因素的扰乱，从而对全球贸易产生牵一发而动全身的影响。

苏伊士运河大堵塞事件也加快国际社会探索新航线的脚步。其中，北极航道的关注度最高。一方面，全球变暖让北极夏季冰层变薄；另一方面，船舶技术改善也让船只能在部分覆盖冰的水域作业。

在分析人士看来，海运目前仍是最重要的国际贸易运输方式，如何提高海运咽喉的抗风险能力、尽可能在替代方案上做好准备以防不测事件发生，是一个全球性的课题。

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