搁浅货轮成功脱困，定责索赔即将展开 苏伊士运河通了 国际水道隐患仍存

当地时间3月31日中午，埃及苏伊士运河管理局主席奥萨马·拉比耶透露，自苏伊士运河于3月29日恢复通航后，已有285艘货船顺利通过运河。

拉比耶说，其余等候通过运河的175艘货轮将在4月2日前全部通过。

随着苏伊士运河堵塞危机走向尾声，定责、索赔工作即将展开。此外，人们更要追问，这一事故是否带来更多警示和思考？

一

3月28日晚上，横卡在苏伊士运河长达5天之久的“长赐”号巨型货轮，得到了比任何现场机器都强大的力量的帮助：潮汐。

当天晚上是一轮满月，运河水位一夜飙升，巨轮慢慢获得了足够浮力。

3月29日凌晨，搁浅货轮部分浮起，货轮船身方向修正80%，货轮船尾移动至距离河岸102米的地方。而此前，船尾距离河岸仅4米。

当天下午，苏伊士运河管理局宣布，搁浅货轮完全起浮，成功脱浅。

在这艘货轮搁浅的5天时间里，当地动用了数台挖掘机清理船身周围的淤泥，数艘拖船尝试从不同角度拉拽货轮。

不过，与运河堵塞给埃及苏伊士运河管理局造成的收入损失相比，上述工程的花销恐怕不值一提。

拉比耶声称，由于这一事件，运河管理局每天的收入损失高达1200万到1400万美元。

“损坏和损失，以及挖泥船的费用，将被计算出来，估计将达到10亿美元多一点。”拉比耶表示。

但是，要是跟运河堵塞给全球贸易造成的损失相比，那么苏伊士运河管理局的损失又只是个小数目了。

据世界保险业巨头德国安联保险集团估计，这次运河堵塞，可能对全球贸易造成每周约60亿至100亿美元的巨额损失。

于是，接下来的问题是，此次运河堵塞事故的原因何在？责任谁负？以及，损失谁赔？

二

埃及官员3月31日称，潜水员对目前停泊在大苦湖中的脱困货轮“长赐”号进行了调查，发现船头部分有一些损坏，但不足以影响船只使用。

事故首席调查员称，调查将包括检查该船的适航性，及其船长所采取的行动，来确定事故的起因。拉比耶则表示，在调查结束前，货轮将一直停泊在湖区里，目前没有明确的调查时间表。

此前，拉比耶说，沙尘暴和强风是事故发生的原因之一，但恶劣的天气并不是造成船舶搁浅的主要原因，还可能存在“技术失误或人为失误”，但在根据国际标准进行调查之前，无法确定谁将承担损失。

苏伊士运河管理局顾问赛义德·谢沙3月30日在接受电视访谈时表示，以目前掌握的数据看，此次事件的责任方有两个，第一方是货轮的拥有者公司，第二方是货轮的运营者公司。

目前来看，涉事船只通行时符合运河导航规则的相应要求，此外船的动力和转向系统一切正常，这表明对船舶运营及航行人员负责的一方或将承担主要责任。

谢沙还表示，运河管理局向船长提出了8项配合调查的要求，但船长目前仍未予以答复。

除了运河管理局索赔，有媒体指出，“长赐”号事件将引发一连串保险索赔：“长赐”号上所载货物的货主和其他滞留船只所载货物货主将向各自的保险公司索赔；这些保险公司将向“长赐”号船东日本正荣汽船公司索赔；正荣汽船则会找自己的保险公司解决问题。

三

尽管目前苏伊士运河已恢复通航，但事件暴露出全球贸易运输存在的严重隐患，也带来了更多的警示和思考。

全长191千米的苏伊士运河以狭长著称，虽然通航151年来一直在拓宽、挖深、改造，但效果不明显。

作为全球交通要道，这样的通行条件使得苏伊士运河通航能力极其脆弱。但凡水文条件有一丝变化，或者是船长操控不当，甚至是强风吹拂，都会导致航船搁浅，拥堵整个航道。

在“长赐”号之前，苏伊士运河因船只搁浅而断航的记录是3天。2004年，15万吨级的利比里亚货轮在苏伊士运河搁浅。随后，100多艘船只在其身后形成阻塞。

为了缓解“塞船”问题，埃及政府从 2014 年起投入巨资，在北端的穆巴拉克和平大桥与运河中部的大苦湖之间开凿了第二条平行航道，称为“新苏伊士运河”。

但“新苏伊士运河”并不能很好地解决问题：从大苦湖到最南端的苏伊士港之间，依然只有19世纪的旧航路可供通行。即使2015年扩建完成之后，运河最宽处也仅有313米，而用于通航的航道的平均宽度，只有130米。如果是20万吨级的货轮，其最宽处接近100米，需占据大半航道。

除了苏伊士运河之外，另外两条具有类似地位的国际水道——连接大西洋与太平洋的巴拿马运河、沟通太平洋与印度洋的马六甲海峡，其可靠性也受到全球审视。

前者河道狭窄，且受近年气候变化影响，不时遭遇缺水危机，甚至影响船只正常通行；后者的问题是水浅路窄，巨型油轮发生碰撞和搁浅事故屡见不鲜，还时常受海盗侵扰。

在全球经济、贸易深度嵌合的今天，如何尽可能避免被国际水道“卡脖子”的尴尬事件，确实是摆在世人面前的一道难题。

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