苏伊士运河堵塞背后：货轮为什么越来越大？

记者 | 田思奇

堵塞苏伊士运河将近一周后，巨型货轮“长赐号”终于在3月29日脱浅并被拖至大苦湖，运河恢复通航。搁浅事故原因还在调查当中，但外界最直观的感受是：这艘货轮对于苏伊士运河来说太大了。

但航运巨头马士基表示，把堵塞事件归咎于“长赐号”的体积还为时过早。该公司首席技术官劳尔森（Palle Brodsgaard Laursen）3月30日的声明中表示，超大型船只“已经运行多年，在苏伊士运河航行时没出现过任何问题。”

受全球消费需求和供应链的迅猛发展推动，各大航运公司都在制造越来越大的集装箱船。最明显的好处是大体积船舶的经济效益：在更大的船只上，平摊到每个集装箱的运营成本更低。

世界上首艘集装箱船的航行是在1956年，当时一艘改装过的轮船把几十个集装箱从美国新泽西州运往德克萨斯州。到了1980年代，经合组织（OECD）下属的国际运输论坛数据称，集装箱船的平均运力在这十年里增长28%。1990年代，运力继续增长36%。

2006年，马士基推出标志性的艾玛·马士基号（Emma Maersk），这是一艘可以容纳大约1.5万标准箱（TEU）的巨型船只，比当时其他船只多出70%的运力。

航运业发展至今，数据公司Alphaliner统计发现，全球货轮中包含至少133艘巨型集装箱船——也就是可以搭载1.8万至2.4万标准箱的船型，另有53艘正在订购中。其中每一个集装箱都可以塞下两辆中型SUV。

堵住苏伊士运河的“长赐号”也是上述全球最大的集装箱船之一，可以搭载2万个标准箱。它长达400米，最宽处59米，水线以下有16米深。而堵塞水道的水面宽度为313米，航道宽度只有200至210米之间。

英国普利茅斯大学研究人员撰文指出，虽然通过运河的巨型货轮数量不明，但集装箱船至少占据运河交通量的三分之一。这些船舶的深度和周长给运河航行带来额外的负担。在如此狭窄的空间之内，这种规模的船舶必须保持一定的速度才能保持有效的转向。

航运保险公司AGCS高级海洋顾问安德鲁·金赛（Andrew Kinsey）也对CNN表示，虽然苏伊士运河“在正常情况下”足够宽，但船越大，出错的余地就越小。他还补充说，在这些船只上堆放更高的集装箱使得它们更容易受到强风的影响，这也是恶劣天气下货物丢失的原因之一。

与此同时，巨型船只可以停靠的港口更少，能通过的水道也少，保险成本更高。把货物先运到大型港口，搬上巨型集装箱船再发货，这究竟能不能节省成本也要打上一个问号。一旦出现问题，它们还会对全球供应链构成更大的威胁。

另一方面，集装箱集团Hapag-Lloyd首席执行官罗尔夫·哈本·詹森（Rolf Habben Jansen）对英国《金融时报》表示：“这是一起不幸的事件”，“但我认为这不应让我们得出船只过大的结论。”詹森指出，“长赐号”这种大小的船效率更高，也更环保。据世界航运理事会数据，当代巨型的集装箱船能效是铁路的2.5倍，公路的7倍。

为了迎接巨型货轮通行，各国港口和运河也正加紧扩建。《纽约时报》发现，除了苏伊士运河在2015年扩建以外，巴拿马运河也在2016年进行耗资50亿美元的扩建。美国巴尔的摩、迈阿密等港口开展疏浚工程加深港口深度。新西兰奥克兰的港口新安装了三台1600吨的起重机，以便接纳世界上体积最大的船只。

但数据公司Alphaliner高级分析师简·蒂德曼（Jan Tiedemann）认为，港口为容纳更大的船只付出了额外成本，但它们并没有获得所有的好处。节省的资金都是航运公司的资金，而为港口建设买单的是纳税人。

一些订单还显示，有些船东已经放弃“越大越好”的理念，把贸易主力转向容量1.5万标准箱的船只。海洋情报咨询公司首席执行官拉尔斯·延森（Lars Jensen）表示，“我们已经看到了一种轻微的倒退。”

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