印度空难：前“机”之覆为何没成后“机”之鉴

■观察家

一个“先天不足”、安全系数偏低的机场，却长期充当印度快运航空的枢纽航空港。

8月7日晚，一架属于印度快运航空的波音737NG型客机，在印度西南部喀拉拉邦卡利卡特机场降落时，冲出跑道并在山谷中折为两截。机上两名飞行员和至少15名乘客遇难，另有数十人受伤。当时机上共184人，大部分系因新冠疫情而滞留阿联酋并随机返回的印度侨民。

对此，印度民航部长普里指出，由于当时降雨过多，能见度较差，客机首次尝试降落失败，复飞重降又“因大雨冲出跑道”，并最终跌落约10米深的山谷，酿成事故，所幸未发生起火、爆炸等，否则伤亡更为惨重。一些印度本地评论家，也将事故归咎于天气：8月7日，印度气象局对当地部分地区发出强降雨红色预警。

但更多人指出，卡利卡特机场本身存在严重瑕疵。相关消息指出，卡利卡特机场是印度东南部少有的“台地型机场”，其跑道建在低矮的“平顶山”上，四周被山谷环绕，对降落技术和条件要求苛刻。

印度半岛南端是全球罕见、在东西两个海岸线都有季风性气候的地区，每年5-9月都会出现季风、强降雨和强对流天气，造成严重破坏和空难隐患。同在西海岸的卡纳塔克邦芒格洛尔机场，就曾在季风季节，先后发生3起民航客机事故。其中2010年5月22日的空难，造成机上152名乘客和6名机组人员死亡的惨剧，事故原因几乎如出一辙。但前“机”之覆，似乎并未成为后“机”之鉴。

此次事故中的卡利卡特机场，也是“台地型机场”，有报道称“至少9年前就有专家发出安全警告”。但是，就是这样一个“先天不足”、安全系数偏低的机场，却长期充当印度快运航空的枢纽航空港，和印度航空、靛蓝航空等航空公司的重点航空港，成为印度货运吞吐量排名第11、客运吞吐量排名第12的民航机场。

早在2016年，印度媒体就多次曝光该机场存在的问题，不过当时仅意识到“不便宽体客机起降”，亟须扩大。当时机场负责人贾拉德汉南，认为“至少应将跑道长度（由现有的2700多米）延长至3150米”，但当时邦政府评估认为，仅此一项就需要额外征地156公顷，这意味着需要拆迁附近1500个家庭，补偿费用高，工程难度大。

正因如此，2017年宣告“圆满完成”的“机场二期扩建”，仅仅是将“台地”跑道尽头的“防止冲出跑道安全区”，从原先的60米增至240米，“扩建”后却以此为由大幅增加航班。此次惨痛的空难事故表明，如此“缩水扩建”看似“多快好省”，实则弄巧成拙，得不偿失。

血的教训再次警示，安全隐患的“补牢”必须百分之百甚至百分之一百二十，“八分补”“九分补”的侥幸心理，只会因小失大，后悔莫及。

□陶短房（专栏作家）

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