波音被指自开飞机“安全认证” 美国相关部门介入调查

埃塞俄比亚政府17日说，埃塞俄比亚航空公司失事客机“黑匣子”所含信息显示，这起空难与不到5个月前印度尼西亚狮子航空公司空难呈现“明显相似之处”，且两架客机同为几近全新的波音737MAX8型客机。

美国媒体报道，美国运输部和联邦检察部门正在调查联邦航空局对波音737MAX系列飞机安全性的检测和认证程序。

埃航空难与狮航空难“明显相似”

埃塞俄比亚交通部长达格玛维特·莫格斯说，送往法国民航安全调查分析局的失事客机“黑匣子”、即驾驶舱语音记录器和飞行数据记录器“修复状况良好，我们得以导出几乎所有信息”。

她说，所获信息显示，印尼狮航JT610航班和埃塞航空ET302航班所涉空难呈现“明显相似之处”。莫格斯没有作具体描述，只是说埃塞政府准备在一个月内发布详细分析结果。空难后30天内发布初步调查报告是国际惯例。

数千人当天在埃塞首都亚的斯亚贝巴为17名埃塞籍遇难者送行。送葬人群陪伴遇难者亲属，护送17具覆盖着国旗的棺木。棺木内没有遗体。埃塞政府说，机身受到巨大冲击，遗体难以辨认，身份鉴定可能需要耗费几个月。

美国联邦航空局承认，卫星监测数据显示两架客机坠毁前轨迹相似：客机起飞不久，飞行高度急剧变化，本应爬升却突然俯冲，飞行员报告操控困难、要求返航，却无法阻止飞机坠毁。狮航客机坠入大海，189人丧生；埃塞航空客机坠入田野，157人遇难。

狮航空难调查没有结束，现有证据显示失事可能关联迎角传感器故障和这一机型特有的“机动特性增强系统”(MCAS)。这一系统在探测到上方气流与机翼形成的迎角过大时自动触发，“旋转水平尾翼、使机头下压”，以避免飞机失速。狮航飞行员多次试图手动拉升机头，却没能阻止飞机俯冲。

MCAS防失速系统由美国波音公司开发，旨在适应MAX机型所用新型发动机设计、减少失速风险。狮航方面说，波音MAX系列机型操作手册没有对这一系统的特性和可能产生的风险作充分说明。

媒体称波音自开飞机“安全认证”

美国《华尔街日报》17日报道，美国运输部正在调查联邦航空局对波音737MAX系列客机设计的安全认证程序是否合规。

报道说，运输部在去年10月29日狮航空难发生后启动调查，由运输部督察长主持，针对联邦航空局在检验MAX系列客机MCAS系统安全性时是否应用适当的设计标准和工程学分析。

另一方面，美国首都华盛顿一个大陪审团3月11日向“至少一名”参与开发MCAS系统人员发出传票，要求对方本月晚些时候提供资料。暂时不清楚传票是否关联运输部调查。

埃塞空难发生后，媒体披露多名美国民航飞行员曾经报告MAX机型MCAS系统导致操控困难。

波音公司客机制造厂设在华盛顿州西雅图市附近。《西雅图时报》17日报道，多名联邦航空局飞行安全专家以匿名为条件披露，这一部门把MAX客机、包括MCAS系统的部分安全检验程序交由波音工程师操作。

为减少开支，联邦航空局2009年起把部分检验业务“指定授权”交由飞机制造商或第三方专业机构承担。按照那些专家的说法，波音交给联邦航空局的MCAS系统安全性分析报告中有“几处关键瑕疵”，对MCAS系统的潜在风险“轻描淡写”。但后者没有要求波音作进一步说明，而是依据标准程序予以批准。

《西雅图时报》说，检验程序“匆忙”，缘由是波音急于让MAX系列面市，与老对手欧洲空中客车公司推出的中程单通道客机A320NEO系列竞争。

波音没有立即回应这篇报道。联邦航空局在给多家媒体发送的电子邮件中声明，“737MAX系列客机验证过程遵循航空局的标准验证程序”，这套程序“经严格制定，持续保障出产安全机型设计”。

波音称将升级软件提升安全

埃塞空难发生后，全球130多个国家和地区下令停飞或禁飞波音737MAX系列飞机，等待对安全性的确认。美国方面起初坚持MAX系列“适航”，后续发布停飞令。联邦航空局一向被视为全球航空监管领域权威，这次反应“迟钝”，备受质疑。

美国波音公司17日发布声明称正在完成波音737MAX系列客机的MCAS软件升级开发。

波音公司总裁丹尼斯·米伦伯格17日表示，此前公布的软件升级计划及更新飞行员训练指南的工作均已进入收尾阶段，旨在通过飞行控制系统等方面的升级改造，应对传感器输入故障等问题。同时，波音将继续配合空难事故调查。

据狮航空难初步调查，MCAS系统仅依据一个迎角传感器的错误数据即自动触发；飞行员每次手动操作拉升机头后，系统自动重置，导致重复“自动下压机头”，使飞行员陷入“人机互搏”循环。

据《西雅图时报》报道，空难遇难者家属可能发起诉讼，波音必须解释，这些修正为什么没有在原始设计中体现？联邦航空局同样需要为它“盖章”波音MCAS系统安全性的做法辩护。

专家认为让飞行员重拾信心不易

美国航空专家认为，要解决该型号客机潜在安全问题，升级软件与改变硬件设计同样困难，而让飞行员重拾信心则需要更长时间。

美国佐治亚理工学院航空航天软件工程教授埃里克·费龙接受新华社记者采访时说，升级软件并不比升级硬件更加容易，且耗费成本一样多。

费龙分析说，传统的波音737飞机把发动机安装在机翼下，但其机翼太低，要改用更大且更节能的新型发动机并不容易。为解决这一问题，737MAX系列飞机将新型发动机向前、向上移，但这必然改变飞机的空气动力特性，于是选择更改控制软件以保持传统机型的相关特性。

费龙说，原则上讲，在新型发动机改变飞机的空气动力特性自然特性后，通过重新设计软件让飞机保持飞行姿态，这是可以的，也很常见。但问题在于，波音希望在降低油耗、提高经济竞争力的同时，仍保持737的原机型。

费龙认为，航空管理部门普遍认为改变软件和改变硬件同样重要，而飞机制造商与分包商不愿对现有飞行软件进行重大改动，他们希望在局部修修补补，避免全部重新认证。但对软件进行局部修改或增加新软件，也会对整个系统带来巨大且难以估量的后果。

费龙说，波音没有太多选择，因为改变737的物理布局相当于推出完全不同的一款飞机，这会扰乱波音的目标，它不希望新飞机“破坏”现有客户基础。

综合新华社

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