《天开海岳》

上期提要:6个月,用钢量3000多吨,又是振华,南通振华,又完成了一套世界上精密度最高的“自动化模板”制造。

你听说过要给混凝土“送风”“吹空调”,甚至“吃冰棍”吗?牛头岛桂山沉管预制厂就得这样干!

怎么说?

因为混凝土在浇筑的过程中,材料产生反应,它就是一个发热瓶。而港珠澳大桥隧道所用沉管的混凝土浇筑,工艺上要求30个小时一次性完成,混凝土的温度还不能超过25度。这些“宝贝儿”怕热。因此整个模板区浇筑都要在室内,不仅如此,温度一旦接近25度,光空调制冷还不行,还得往里面加冰,这就是给这些“宝贝儿”“吹空调”“吃冰棍”。之后,一次性浇筑完成了,还有14天的养护,这期间,工人们也要不停地给它喷淋,洒雾气。

好家伙,一个沉管制造就有这么多的难题,不“小心伺候着”就会出纰漏,影响使用寿命,而重达8万吨,每一个都好像一艘中型航母的沉管生产出来以后,怎么出厂?怎么运出去?

是啊,又一个难题!属不属于“天字号”?

车载?哪有那么大的车?即便有车,怎么从车间里抬上去?

于是我只有再请教。

于是我被告知什么叫“分散顶推”,什么叫“浅坞”“深坞”,以及在沉管搬运中它们各自的作用。

简单说,“分散顶推”就是设计人员首先在180米长的沉管底部设置了192个千斤顶,安排在4条轨道上,这192条“钢腿”首先负责把预制中的沉管支撑起来,然后,等沉管做好了,要移出制作车间了,还需要另外的160个横向千斤顶,使沉管能够像滑雪运动员借助雪杖撑地,利用反向力让自己的身体向前运动一样,一步一步地让这个“大家伙”往前走。走到哪儿?走到正前方的一个“浅坞”,也就是一个蓄水池,在这个“蓄水池”里,生产好了的沉管首先被密封,成为空心的；然后蓄水池蓄水,等到水位达到15米了,沉管在“浅坞”里就算再重,也能像船一样地慢慢浮起来。

哈,好神奇!

跟着,从“浅坞”到“深坞”,这是横向运行,靠牵引,也就是说“深坞”是在“浅坞”旁边的另一个“池子”。为什么生产好了的沉管要从“浅坞”被牵引到“深坞”?“深坞”里面的水开始是和“浅坞”一样高的,但此时水位比“深坞”大门外的大海要高,中间落差有十几米。等到沉管被挪到“深坞”,此时“深坞”的水池子才开始往外抽水,让水位与沉管正对着的“深坞”大门外的海平面一样高。在“深坞”完成了二次舾装后,也就是沉管入海前要在沉管身上安装的一系列必备的设施,特别是要在沉管身上安装两艘“指挥安装船”——“津安2号”“津安3号”,分别“骑”到沉管的“胸部”和“大腿”,这样一切都做好了,之后大门一开,十几条拖轮在海上已经整装待发,就等总指挥一声令下,沉管开始被小心地一点点引导而去,离开家,巨大的竹排一样浮在海面,靠“拖航编队”把它一直拖到沉管需要安装的现场海域。

天哪!神奇中断不可掉以轻心——万一拖不好,沉管与什么坞门啊、拖船啊轻轻地一碰,那后果……我自己吓自己。

这些事绝对不可以发生!

听完不少人、分几次地给我讲解沉管如何“出厂”到“运输”的全过程,吃惊之余,慢慢地我才能用自己的语言组织出上面的一段文字,是跨过细节,被我高度概括了的。

然后我问:“这之后的运输就开始叫‘浮运’了吧?这一段我从材料上看到过。”

工程师们回答:“对。”

但浮运的距离有多长?

“12公里。”

“12公里?”可不短啊!

对,如此长距离的浮运,浩浩荡荡的船队。

每一次完成海上运输差不多都要经历8到13艘大马力的拖轮、10艘海事警戒船护卫。有人负责开船,有人负责观察；有人负责提前“清空”航线,有人负责危险一旦发生紧急预案的制订和处理。这样,沉管先是要被小心呵护着沿预制厂的支航道启程,然后经过榕树头航道、回旋区浮运线路,慢慢地才能驶往施工海域。毕竟如此之大的“浮运”动作,沉管哪怕挪动一寸,都要拖船集体的力量和配合。

人们要狠狠地研究“浮运”需要的拖力,流速、水深之间的关系,摸索天气规律,掌握航行控制技术。

等这一切都做完了才顾得上去欣赏、拍照,记录下海上“浮运”的那一次次壮观的场面。

基础不牢,地动山摇!

到现在我已经知道,港珠澳大桥海底隧道之所以要长,不算人工岛全长5.6公里,而且还要深深地被埋入水下四五十米的地方,一是不能浅埋,这样会挡着伶仃洋上的国际黄金航道；二是不能超过10％的阻水率,这样会使珠江口形成一道拦沙大坝。但是“深埋”和“浅埋”施工难度不可同日而语,对海底地基的打造要求也完全不同。

地基?对,基础下的基础!

这些年中国人修铁路,特别是高速铁路,逢山开路、遇水搭桥,势不可当。因此人们对能够在地底下像蚯蚓打洞一样的专用设备,比如盾构机,已经越来越熟悉。

使用盾构机?不错,是能够最大结构地入地深挖45米,直径还可以做到15米,“呼呼呼”快速向前挖掘,那施工速度让人看了真是过瘾,忍不住叫绝。

但港珠澳大桥是海底隧道,盾构机用不上,直径15米的隧道也不符合双向6车道38米的隧宽。那怎么做?怎么把事先已经制造好了的33节沉管依次放入海底,不漏水,也不能被海水给冲断、泥沙给压垮?

因为深埋,海水的压力已经巨大,要是再赶上暗流冲击,那沉管会不会被弄得“打了滚儿”“翻了身儿”?

“如果把沉管放进一条事先挖好的槽子里,它就不会跑,也不会被水冲断,不会被什么外力破坏——比如地震、突然的沉船甚至万一刚巧有一起沉船事故就发生在隧道的上方?”

我这样想了,但没敢问,怕这样的提问太可笑,太给建设者们出难题。

但采访中我得知,设计师就是这样预防的,就是要把5664米长的隧道,33节沉管放入事先在海底已经挖好、20米槽深、整平过了的基槽内。这条基槽长长地、开挖于海底,最深处可达48.5米。

挖槽可是难题?

不,挖槽不是难题,中国已有这样的大型专用设备。只是伶仃洋千百年沉静的水下,将近50米的深度,槽宽要大于48米的一条深沟,中国没有,世界没有,工程师们又得首创。

120个钢圆筒是“深插”,现在33节管是“深埋”。

下期看点:对于沉管隧道的沉降控制,港珠澳大桥“岛隧工程”其实使用的不仅仅是一个“挤密砂桩”,还有“基槽精挖”“抛石夯平”“基床清淤”以及“碎石整平”等好几项技术。

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