时速600公里！我国启动研发高速磁浮

10月21日中国中车在北京举行发布会，正式启动时速600公里高速磁浮、时速400公里可变轨距高速列车、时速200公里中速磁浮以及轨道交通系统安全保障技术研发项目。

时速600公里高速磁浮

中国在建设高铁之初一直存在“轮轨”与“磁浮”的路线之争，当然最终胜出的是轮轨派，主要原因是经济方面，轮轨靠着造价低最终取胜。当然，在技术上磁浮有独特的价值。目前，世界上在磁浮方面领先的是日本与德国。日本是超导磁浮，最高试验速度达到了603公里。德国采用的则是常导磁浮，最高试验时速505公里，中国上海的磁浮线路采用的就是德国技术，运营速度430公里。上海项目是目前世界上唯一一条商业运营的高速磁浮项目。

这次中国研发的高速磁浮主要内容是什么呢？第一是在青岛建设一条长度不低于5公里的试验线路，第二是由中车四方股份公司研制一列时速600公里的高速磁浮列车。中国此次开发的600公里磁浮技术路线上，将采用常导路线，主要原因是常导磁浮技术成熟，能够快速的实现工程化应用。当然，中国研制的高速磁浮，将创新性地采用新型永磁电磁混合悬浮系统。

时速200公里中速磁浮

这个世界上，日本德国有高速磁浮，时速400公里以上，日本德国韩国中国有中低速磁浮，时速100公里上下，但就是没有中速磁浮，于是中国只好勉为其难领导世界研发中速磁浮了，所谓中速磁浮就是时速200公里的磁浮。

牵头研制中速磁浮的就是中车株机公司，他们此前已经研发了长沙机场的中低速磁浮项目。这次项目研发的目标是什么呢？第一，研制一列时速200公里的中速磁浮列车，第二建设一条长度不小于3公里的中速磁浮试验线。中车此次研制的中速磁浮项目同样将首次采用永磁+电磁混合悬浮、悬浮-导向-驱动一体化、非接触感应供电技术。

据悉永磁电磁混合悬浮系统，可实现连续24小时静态悬浮，无电磁铁严重发热问题，与既有低速磁浮系统相比，载客能力提高20%、悬浮能耗减小60%，列车最大加速度不小于1.0m/s2，最小转弯半径小于100m，线路最大坡度70‰

时速400公里可变轨高速列车

这个项目有几个特点，第一设计时速400公里，目前全球设计时速最高的也就是350公里了，或者阿尔斯通的AGV号称是时速360公里。第二，它是可变轨距的，能够在600毫米到1676毫米的不同轨距的铁路上运营。

这个项目由中车长客股份公司牵头，长客、四方、唐山各研制一列。这三款车均采用6动2拖8辆编组结构，通过智能牵引技术的研发，该车单位人公里的能耗，将比中国现有的时速350公里高速列车，降低10%左右。噪音控制技术将是该列车比现有350公里高速动车组降低2DB左右。

本项目以提高高速列车跨国互联互通能力、安全保障能力、综合效能和综合舒适性为目标，通过时速400公里及以上高速客运装备关键技术研究和装备研制，特别是可变结构转向架的研制。

轨道交通系统安全保障技术

这些项目中最高大上的应该就是这个了，因为它是研究保障轨道交通运营安全的。当然，它也是最难解释的一个项目，因为太重要，同时也太技术了，太专业了。

这个项目要达到三个目标。第一是实现运营安全预警完备率提升30%；第二是因技术原因导致的轨道交通运营安全事故率降低50%；第三是，具备时速36公里及以上整车碰撞试验的技术能力。

至于怎么实现，见闻君也只知道皮毛，包括运营状态全息化智能感知、快速辨识、风险评估、预警和应急处置，另外还有一大堆复杂恶劣运营环境的主被动安全保障系统，还有一系列的复杂算法。

本报综合报道

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