红砂岩反复折腾五里铺站

装沙袋堵水

“参战员工心里都有苦处，都是辛酸的。国内的地铁，我前后干了4条线，北京两条线，西安两条线，没有像兰州这样困难过，这种地质情况之前没有遇到过，困难也没这么大。”回想起当初施工时的艰难，拥有20年地铁施工经验的中铁港航局五里铺车站安全生产总监肖定辉对记者说。除了下穿黄河的风险点外，中国工程院院士钱七虎每次来兰指导，必去的工地就是轨道交通1号线一期工程的五里铺车站。

A

协调

一天下来至少要接百十个电话

贺强是兰州轨道交通有限公司工程处五里铺站业主代表，主要负责外围单位协调、临时占地、管线迁改，施工过程中依据工程进度召开工地生产例会，监督工程质量，督促施工进度。作为1号线、2号线的换乘车站，五里铺站从进场施工开始，就面临着管线迁改和交通导改两大难题。管线迁改涉及到15家产权单位，车站周边医院、商场林立，人流量、车流量大，交通导改需分5期完成。

回想起当初施工单位进场前的那段日子，贺强说：“早饭基本上都在路上吃，一天下来至少要接百十个电话，手机铃声换了好几次，一个铃声实在是听烦了。”由于前期施工需要临时占用五里铺排洪沟边的绿化带，贺强必须出面与两家产权单位进行协调。“经过整治的排洪沟，建起了别具一格的景观带和绿化带，地铁施工需要临时占用排洪沟边的绿化和景观，一开始产权单位的抵触情绪比较大。”贺强说。

协调的过程中虽然遇到了些波折，但是考虑到轨道施工对城市的重要性，这两家企业将自身的利益搁置一边，全力配合轨道施工。

因为管线多数布置在主干道下面，权属单位进场后，管线全部要改迁至道路两侧，施工作业面小，地下的位置有限，谁家的线放在哪里，贺强心里跟明镜一样。“必须事先规划好，稍有偏差就会造成窝工，影响后续的地铁施工。虽然强度大，但是大家配合的比较好，过程还是比较顺利的。”管线改迁、交通导改逐步完成，施工单位进场施工，但是随之而来的地质难题让大家始料未及。

五里铺车站施工单位，中铁港航局项目部总工程师盛其林介绍，在五里铺站开建之初，参建各方也对红砂岩地层施工难度预料不足。“红砂岩把大家折腾坏了，1号线开挖的时候由于车站东端受拆迁影响，未完全封闭，整个地下水涌入基坑里面，水特别大，红砂岩遇水之后软化，变成了稀泥。”盛其林说，“当时开挖是从西段头往东段头开挖的，西段头最低，整个西段头挖到红砂岩之后，开挖面内全部是稀泥。施工车辆下不去，挖机的履带陷在淤泥里无法运转。”

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施工

难度和工期让每个人绷紧了神经

按照既定工期，五里铺站计划在去年5月底基坑西段头开挖见底，并开始底板浇筑，年底实现主体结构封顶。但在红砂岩地质“反复折腾”的情况下，工期大大拖延，第一块底板一直到去年10月底才开始浇筑。在东段头没有闭合的情况下开挖，东侧的来水加上基坑下挖后的地下水，每个人都很紧张。

“基坑下挖8米后，就挖到了地下水域，但是车站基坑底部一直要下挖到地下27至28米，有的加深段要30米，这就意味着我们要顶着20多米的水域压力施工。施工过程中，听到地下水发出的声音，汗毛都会立起来。三四十个弟兄在下面施工，随时要观测周边的安全隐患和地质情况、深基坑周边内的沉降和沉降的参数，每天都得碰头分析然后施工。”肖定辉说。

施工的难度和工期让每个人绷紧了神经，但是考虑到特殊的环境不能贸然开挖，如果大面积开挖，出现涌水涌砂，两个小时堵不住，酿成的后果无法估量。两个小时、三个小时只能往前做两米，往下做5米围护结构。做完前一段再做后一段，挨着过。考虑到施工难度极大，中铁港航局的董事长经常来工地督战。“我们的总工特别牛，董事长打电话从来没有第一时间接过。不是不想接，是因为没办法接，在基坑下面满手都是泥。”盛其林告诉记者，经过反复的摸索和专家们多次亲临现场指导，中铁港航局项目部逐渐摸索出一套行之有效的应对红砂岩地质难题的施工经验。

为阻止地下水渗透，项目部首先在没有封闭的车站东段头设置40根深度超过22米的止水桩，对涌向东段头的水流进行阻拦。同时，在车站基坑侧壁的漏水处通过塞土工布、棉絮等填充物，截断沙土颗粒的流动。并在基坑外采取持续注浆措施，将用水堵在基坑之外。

另外，对于已经渗入的地下水，则在基坑内每20米设置一处收水井，通过排水沟将水流排入收水井，随后通过水泵抽出。此外，在基坑未开挖部分，将原本深度为16米的降水井全部加深至33米，超过基坑底部7米，并在基坑内设置清理井点，最后将降水井内的积水全部抽出。

经过全体参建人员的努力，红砂岩不稳定，基坑渗水大的难题终于被攻破了。为了赶工期，尽快完成主体结构施工，去年冬天工地上开始了24小时三班倒机制。

冒着严寒风雪现场指挥，在狭小的施工场地，肖定辉很多时候要站在场地内的钢筋上。“站在钢筋上不到一分钟，鞋底就粘在了钢筋上。长时间站立后，一起身，发现鞋底已经拔掉了。”遇到大雪天气钢筋上面的落雪有20公分高，为了给施工材料保温，现场搭起了保温棚，工人在下面进行施工，连夜加班、24小时三班倒，吊装作业的吊车一台不够上两台。领导班子、业主、监理12小时轮班，采取跟班作业。指着正在施工的最后一块顶板，肖定辉有些激动地说：“现在想起来，有很多时候都想流眼泪，但是这一路总算平安无事，保质保量的干到了最后一块板。”

在参建各方的共同努力下，五里铺车站1号线一期工程8月底能够完成主体结构封顶。东岗路11月份开始主干道路面恢复工作，路面恢复完成后，开始车站两侧的出入口和风亭施工。兰州晚报记者杜志超文/图

五里铺站施工现场

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