确保质量 不放过任何一个细节

轨道交通建设关系着城市未来的发展格局，更关系着生活在城市的数百万市民的出行问题，因而，轨道交通的建设定会备受关注。然而，在人们关注轨道交通建设进展的同时，却很少有人知道一条轨道交通的建成是需要无数建设者默默地付出与坚持，甚至是与死神擦肩而过。

众所周知，兰州地质情况复杂，轨道交通建设难度大，就连我国著名的防护工程专家、中国工程院院士钱七虎在实地查看兰州轨道交通的建设工地后也连连摇头。有着20年地铁施工经验的中铁港航局五里铺车站安全生产总监肖定辉更是直白地说：“从北京到西安，国内的地铁项目我参与过4条线，都没有遇到过像兰州这样困难的，这种地质情况对于建地铁来说确实有点困难。”也正因如此，钱七虎院士与兰州轨道交通结下了不解之缘。除了下穿黄河风险点外，几乎每次工程遇到阶段性难点时，钱七虎院士必定都会亲临现场，与专家组一起为兰州轨道交通建设“诊脉”。

今年8月初的一天，晚上12时左右，轨道交通1号线一期工程五里铺车站东南角出现了漏水情况，按照当时漏水量来看，如果在外地的地铁项目上出现，根本不算是问题，然而，五里铺站特殊的红砂岩地质结构让施工人员丝毫不敢怠慢，紧急组织工地抢修人员在漏水点附近进行打孔注浆作业，即便如此，两个小时后漏水点依旧在不断扩大，对此，项目部根据紧急预案，兵分多路，一部分在围护桩附近进行打孔注浆，一部分在漏水点继续堵漏，剩余的人则开始垒沙袋，在漏水点四周筑起了防护设施。经过一夜的奋战，清晨时分，在全体工作人员的努力下，漏水点终于被堵死。此时，在夏日晨光下路过五里铺车站的人们谁也不会想到，就在数分钟前，一场与时间赛跑的抢险作业刚刚结束，而辛苦了一夜的工作人员却没能来得及休息，匆匆吃过早饭后又分班进入了施工作业现场。中铁港航局项目部总工程师盛其林回忆起那一夜时仍心有余悸：“这样的透水事故已经不是第一次发生了，每次都是项目部全体一起出动堵漏，一夜下来，工地上全是沾满泥水的施工人员，根本分不清谁是谁。所幸在之前的预案准备充分，没有造成人员伤亡，红砂岩真是把大家折磨地够呛。”盛其林说：“现在的漏水情况比刚开工的时候好了很多。1号线刚刚开挖的时候，由于车站东段受拆迁影响未完全封闭，整个地下基坑里全是涌入的地下水，而红砂岩遇水之后软化，变成了稀泥。当时，开挖是从西段头往东段头开挖的，西段头最低，整个西段头挖到红砂岩之后，开挖面内全部是稀泥。施工车辆下不去，挖机的履带陷在淤泥里无法运转。”

在五里铺车站施工过程中，要说最揪心的莫过于肖定辉，作为车站安全生产总监的他身上责任重大。用他自己的话来说，就是每时每刻汗毛都是竖着的，但凡听到工地上有点响动，简直是心惊肉跳。正是在这种高压工作下，肖定辉对于每个施工细节都格外留心，从早到晚，只要有工人在施工，他必定间隔一会就回去观测施工现场周围的安全隐患、地质情况和深基坑周边的沉降参数。他说：“地下三四十个兄弟的命就肩负在我身上，怎么敢有一丝半点的疏忽。尤其是五里铺站特殊的地质构造，造成基坑下挖8米后就能碰到地下水域，而车站的基坑却一直要挖到近30米，几十个工人兄弟每天都是顶着20多米的水域压力在工作，危险系数确实很大。尤其到了冬季，室外的严寒与冰冷刺骨的地下水相遇，施工作业的每一分钟都是在煎熬中度过。踩在钢筋上作业的施工人员经常会因为长时间在一个地方站立起身后鞋底都粘在钢筋上。”虽然工期紧张，但罕见的施工难度还是让项目部不敢贸然大面积开挖，很多作业面都是靠工人们一点点地向前掘进，往往两三个小时只能前进两米，再往下做5米围护结构，做完前一段再做后一段，挨着过。为阻止地下水渗透，首先在没有封闭的车站东段头设置40根深度超过22米的止水桩，对涌向东段头的水流进行阻拦。同时，在车站基坑侧壁的漏水处通过塞土工布、棉絮等填充物，截断沙土颗粒的流动。并在基坑外采取持续注浆措施，将用水堵在基坑之外。就在如此艰难的施工环境下，项目部全体施工人员共同努力，五里铺车站项目部不仅按期保质保量地完成了工程，还摸索出了一套行之有效的应对红砂岩地质难题的施工经验。回想当初，当最后一块板顺利盖顶之时，项目部无人不是热泪盈眶，他们的眼泪是在纪念自己曾经历的艰难与痛苦，也是为了庆祝工程的顺利完成。

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