国外如何保障列车安全 ■必须彻查事故原因■惨剧致铁路法修改■平时多重技术支撑

“７·２３”温州动车追尾事故的救援工作正在紧张进行。在技术成熟的日本、德国和法国，高速列车发生故障也并不罕见，特别是在它们的运营初期。对于我们而言，除了学习其他国家成熟的安全保障技术外，还需要学习它们处理故障以及安抚乘客的态度和经验。

日本  绝不允许犯相同错误

案例１  惨剧导致铁路法修改

２００５年４月２５日，让很多日本人难忘。这一天，日本兵库县尼崎市发生４０多年来最为严重的列车出轨事故。一列由宝冢驶往学研都市线的快速列车在经过尼崎市时，因司机欲追回误点时刻而来不及在弯道上减速造成出轨，列车与一辆汽车相撞后，冲入一座住宅大厦，造成第一车厢与第二车厢全毁，导致１０７人死亡，５５５人受伤。

事故发生后，经营这条铁路的日本ＪＲ西日本公司社长山崎正夫等９名经营班子成员以“业务过失致死伤罪”遭到法院的起诉。同时，已经离退的前三任公司社长包括创始人在内，也因为在任期间没有很好地考虑安全问题，而被受害者家属起诉。

这起惨案导致日本政府和国会修改了《铁道事业法》，规定各铁路公司必须承担在铁路沿线安装“自动列车停止装置ＡＴＳ”等义务。

案例２ 大地震中新干线未脱轨

今年３月１１日日本大地震中，尽管日本的铁路遭遇重创，一些路段至今仍在修复过程中。但是在大地震发生时，行驶中的新干线列车并未出现脱轨情况，日本新干线的“安全神话”依然保住了。

３月１１日下午２时４６分，行驶中的“疾风”等新干线因为检测到地震的初期微动，在大地震的剧烈摇晃到来之前，就开始了制动，全速行驶的新干线时速约２７５公里，制动距离为４公里。如果无法提前做出制动反应，那么在大地震发生时很有可能发生列车脱轨的重大事故。而在这次大地震中，在最初发生摇晃的９秒前，最大的震动来临前１分１０秒，新干线列车就已经开始减速了。

在３·１１大地震中，东北新干线全部实现安全停车，得益于ＪＲ东日本铁道会社在太平洋沿岸和新干线铁道沿线的岩手县、宫城县的牡鹿半岛上设置了９个地震初期微动检测设备。变电所得到地震微动信号后，就马上停止向新干线送电，紧急刹车装置自动启动，这些安全措施与技术保障令新干线自动停车。

经验  一旦发生事故彻查原因

如此高的安全水准，来自于２００４年新澙地震中的经验和教训。那次地震导致行驶中的上越新干线一趟列车有８节车厢脱轨，但幸好没有人员伤亡。就此，日本铁道部门进行了深入的安全调查和责任反省。据说，这是日本的铁路安全文化：一旦发生事故，就必须彻底查清事故原因，并提出相应的解决措施，绝对不允许同样的事故再次发生。

新干线自１９６４年１０月１日开始运行以来，４７年来从未发生过一起人员死亡事故。为了新干线的安全运行，日本在各方面都下了很大工夫。如新干线铁道全部不设置道口，避免了与汽车发生撞车。新干线全线没有红绿灯，这样就保持了畅通无阻。

设有多项安全保障措施

日本新干线还有多项安全保障措施，“防止脱轨装置”就是其中的一项。这种防止脱轨装置安装在新干线路基的两条铁轨之间，一旦发生地震或其他灾害时，易脱的车轮将会被这种装置控制住，防止列车脱轨和颠覆。现在新干线已经采用新的管理系统，实现了完全电脑系统自动化管理方式，操作要点、信号控制，车站自动广播及车辆的管理整备等，全部实现了自动化管理。

德国  设有独立的安全主管

案例 为遇难者立碑警后世

高速列车是德国工程科技的代表作，以快速、安全、舒适、豪华著称。但在１９９８年６月３日，一列列车在以２００公里的时速行驶时突然冲出轨道，撞上３００吨重的混凝土桥梁，桥梁坍塌，压在了列车的最后两节车厢上，最终导致１０１人死亡，１０５人受伤。这是德国战后最严重的铁路事故，引发了全国性的讨论和反思。事故发生后，有关方面实行了一系列处理措施：５９列列车中止运营，全面检查；４４列列车最高时速降低至１６０公里；两名官员及一名工程师被控误杀罪；３周内更换所有被认为是事故原因的此型号列车的全部车轮以及不利于救援的车窗；为所有遇难者立碑，以警后世；死伤者获得共计４３００万马克赔偿。

经验 铁路安全支柱是法律

此后十余年来，德国高速列车还没有发生过造成群死群伤的重大安全事故。２０１０年发生的最大事故，则是高温天气造成列车空调失灵，大批乘客出现中暑等症状。

去年７月１０日，高温气浪袭击德国大部分地区，３辆从柏林开往科隆的高速列车空调失灵，几十名乘客被困在温度高达５０摄氏度的车厢内，列车分别在汉诺威和比勒费尔德等地停运。德国铁路公司后来对这批型号的机车空调系统进行了改造，并对旅客进行了赔付。

德国铁路安全的支柱，是德国《通用铁路法》的相关规定，即铁路公司有安全运营、安全建设基础设施、车辆和配套设施的义务，并负责维护使其在安全的状态下运转。铁路公司要满足其法定的安全义务，就必须实施安全管理，特别是保留有资格、高水平的企业安全主管。

德国有关的铁路企业安全经理法规规定，安全主管负责安全管理，他与公司经理层职责不同，安全主管享有特别的法定权利，维护安全利益，而不是经济利益。安全主管的上岗资格需要通过国家的专门考试才能获得，铁路公司聘用的安全主管还需要得到铁路监管当局的正式确认。

法国  应急预案加多重技术

经验 完善的监测报警系统

事故发生时可以启动应急预案，然而更重要的是平时的多重技术保障，在高铁的长期运营中防范事故发生。法国ＴＧＶ高速列车至今已经运营３０年，尽管法国国营铁路公司最新研发的高速列车的测试时速接近５７５公里，但是实际运行中的高速列车平均时速约２６０公里左右。显然，在速度与安全的问题上，法国人选择了安全兼顾速度。

法国ＴＧＶ高速列车３０年来在其自身的铁路线上未出现过一起人员死亡事故，其安全性与铁路系统完善的监测报警系统分不开。比如，巴黎至中部工业城市里昂的高速铁路线全线无平交道口和隧道，铁路沿线不设置任何单独的行车信号，而是采用自动安全信号系统，司机可通过轨道传导的低频电流探测前方道路状况。驾驶室和控制中心之间有一套不间断的无线电通信系统，保障列车的高速和安全。此外，车内还设有旅客报警系统、防范司机打瞌睡的监视器、火灾报警系统、道路灾情报警系统等。

韩国  事故频发  高铁戴“金箍”

几天前，一列由南部港口城市釜山开往首尔的ＫＴＸ列车在行进至一处隧道时突然失去动力，在隧道内抛锚１个多小时，影响整条线路运营。今年２月，在同一铁路线上，一列高铁因一枚螺丝没有拧紧而出轨，所幸无人受伤。按韩联社统计，今年以来，ＫＴＸ高铁系统发生技术故障事故总计１１起，因此被戏称为“事故铁”。

韩国政府近日给ＫＴＸ高速列车系统加设一套新安全管理措施：对现有所有列车进行安全检查，悉数更换所有列车的“问题零部件”。政府同时准备成立一个“维护操作组”，监督检查韩国铁路系统的所有运营商及承包商。

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