危言耸听还是真知灼见？ 汽车“三包”或导致经销商破产

距离10月1日，《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》（即汽车“三包”）正式实施还有不到60天的时间，业内各方人士对于“三包”的看法依然众说纷纭。7月31日，在J.D.Power2013年企业售后服务满意度公布座谈会上，有业内人士认为“三包”实施，厂家将面临洗牌，但是将从销售终端先行开始。也有业内人士表示“三包有些环节没有想清楚就要实施”。显然，汽车“三包”主体各方依然在“博弈”。但是大家一致的观点是由于“三包”规定销售者为责任主体，经销商可能面临大的考验，甚至破产。

《中国经济时报》汽车版主编 陈喆

长期以来，由于《汽车品牌销售管理办法》的规定，经销商对于厂家而言是弱势群体。经销商担心，实行“三包”后经销商会成为“汉堡包”，两面夹心，腹背受气。我认为，实行“三包”后，对于经销商来说也是好事。以前，当出现质量纠纷等问题，消费者会通过各种方式维权，对经销商声誉造成严重不良影响。有了“三包”，经销商和消费者就有法可依，严格按程序办事，避免不必要的麻烦。同时，经销商的风险也不会很大，因为在这个问题上，厂家和经销商也有章可循。目前最重要的问题是第三方检测机构。有数据显示，全国2.4万个专卖店对应的只有8家国家级的质监中心、36个汽车工程实验室和60所开设汽车专业的高等院校，具体检测细节与费用等需要进一步研究。总之，“三包”的制定根本上讲是一个进步。

《北京晨报》汽车版主编 周光军

目前，业内对“三包”的质疑主要有以下几方面：一是细节不明确，导致企业处于观望状态，应对细节没下决策。二是“三包”对企业处罚过于宽容。比如“三包”规定生产者应当向国家质检总局备案车辆信息，企业若违反规定仅仅是进行一万元以上、三万元以下的罚款和责令改正。处罚力度如此之轻，恐怕难以达到警示效果。三是责任主体不明确。“三包”责任主体是“销售者”，对生产者的责任界定没有明确标明。经销商这种“弱势”群体可能扑倒在一线上，甚至面临洗牌。但是洗牌也是一次机会，优胜劣汰，适者生存。不过我认为，在“三包”问题上，厂家和经销商是一体的，企业会在共赢的战略上承担责任，这一点，我的态度是乐观的。没有“三包”，东风日产不也实行提供代步工具的营销策略吗？而且目前也没有负面影响。

《北京青年报》汽车周刊主编 王澈

全国大概2.4万个4S店，40%也就是有9600家4S店是亏损，还有5000家不赔不赚。汽车“三包”对于经销商来说有可能性命攸关，甚至破产。

“三包”实施之后，对经销商存在几大风险，一是对经销商维修水平，特别是业务接待，至关重要。一个例子，一个车主新买的车，在60天之内刹车失灵修了三次，花了3000元。这60天就是汽车“三包”规定的期限，有两次没有维修好，客户有权要求换车，甚至退车。在这个时刻的诊断业务人员承担的责任很大。第二是备货件的问题，“三包”规定给客户维修超过5天以上的，要提供备用车，如果汽配件补充不足，这就要承担损失。

而对于经销商最致命的是“三包”储备金。汽车企业为了打市场，新车上市频繁，像大众DSG问题，如果大批消费者投诉，这些都由经销商先来承担责任，尤其是像今年市场不好的情况下，资金支出有可能拖垮准备不足的经销商。

《每日经济新闻》汽车版主编 丛刚

由于汽车“三包”还没有正式实施，权责双方还没有清晰划分，多数经销商处于观望状态，而厂家有关“三包”政策也在决策中，所以业内对汽车“三包”的态度很不乐观。我了解的信息是多数企业已经召集经销商开会讨论，态度明确地表示会和经销商一起面对，平稳过渡。我认为，“三包”施行后，对经销商和厂家的影响一定有，但是不会伤筋动骨。20世纪80年代美国最初推出汽车“三包”规定，也遇到了困难，但事实证明，“三包”的实施，让美国汽车的质量明显提高。我国也会经历这个过程。

崔建芳

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