“空怒”是管制效率低下的缩影

中国民用航空是管理效率低下、不适应市场经济发展的典型缩影。

中国航空乘客增长与准点率形成奇妙的对比。根据去年12月国际航协发布的报告，到2016年，中国将以4.15亿人次的国内航空客运量仅次于美国排名全球第二。2016年，中国航空货运总量将达到350万吨，紧随美国、德国，成为全球航空货运业第三大市场。

更让航空公司高兴的是，两舱（头等舱、商务舱）乘客今年1季度增速超过7%，每个两舱乘客贡献的利润是普通经济舱乘客的2到3倍。每年春假和寒、暑假，游学、商务、探亲的人群挤爆泛太平洋上空，跨越太平洋航线的机票价格直线上升。这也导致周边国家如新加坡、韩国等，因其内部航空需求低而纷纷抢滩中国，成为中国内地与国际航线接驳的桥梁。最近韩亚航空的空难事件，背后也折射出韩国航企对中国航空市场的抢占。

如此增长的市场却遭遇到一个尴尬的现实，那就是能把乘客逼成空怒一族的令人匪夷所思的晚点率。

中国民用航空局公布的数据显示，2012年平均航班正常率（准点率）为74.83%，2011年为77.2%，这一数据过于侮辱乘客的感受与智商。真实数据到底是多少？2010年10月《新世纪》周刊援引国际资深航运人士的估算，中国航班准点率仅30%，这与民航局的数据大相径庭，但越来越多的空怒族印证了该数据更为可靠。今年7月，美国航空数据网站FlightStats的准点数据一炮而红———全球35个国际机场6月的准点率排名中，北京首都机场和上海浦东机场的准点率分别为18.30%、28.72%，包揽倒数两名。

航空延误成习惯是综合体制原因，其中最大的原因是空域。《新世纪》杂志援引民航局中南空管局局长张建的公开演讲指出，中南空管局对影响广州白云和深圳宝安机场正点率原因进行统计分析发现，2009年广州地区涉及空域原因而实施的流量控制占总流量控制量的71%，因天气原因占20%。空域成为制约机场流量增长的关键因素。上世纪90年代，中国试图与全球主要国家一样建立国家层面的空管局来管理空域，遭遇强大的阻力无疾而终，空管局成立仅半年后即告解散。

越来越多的极端天气本就对航空不利，加上航空公司的管理不到位，延误时每每火上浇油，导致空怒一族增加。而中国的民用航空被陈旧的体制捆住了翅膀，效率成为次要因素，航空公司飞机再多，再督促服务员，又有什么用？

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