“站票半价”之争背后: “站票半价”，真不是钱的事

临近春运，火车站票是否应该实行半价成为最受争议话题。而铁道部的回应，先是说无座车票打折或半价出售存在统计乘坐区间的难题，继而又说票价的定价权并不归属铁道部，定价的问题最终还是由国家发改委拍板。但这些苍白的“理由”却无法阻止全社会围绕站票和坐票等价是否有损公平的争论。

事实上，公众关于“站票半价”的建议已不是首次，早在2007年1月，重庆律师王彦就曾向铁道部发出公开信，呼吁对站票施行半价优惠。而今年1月12日网友卫庄的一则微博呼吁，再度引爆网友对这一话题锲而不舍要问个究竟。

与这个问题相对应的是，铁道部的历次回答并不统一。2007年，铁道部曾针对公众提议的站票能否实行“站价”进行回应，称站票实行“站价”会使更多人挤向铁路，导致列车严重超员，危及行车安全。到了今年，铁道部的回应也开始“升级换代”：先是铁路专家称火车票定价系统复杂不能半价，接着是铁路客服说“不卖站票很多人过年不能回家”，最后更是将责任推给了发改委，反正绕来绕去就是没个靠谱的回应。

命题一：半价会使更多人挤向铁路，导致列车严重超员。这样的解释，看上去有道理，实际上却有混淆视听之嫌，以年复一年拥挤不堪的春运为例，无数民众涌向火车站，列车不照样正常运行？退一步说，在每年的春运大潮中，列车都是超员运行的，而即便客流量再多，铁路部门也会进行人工分流。客流量跟车票是否降价并没有必然联系。

命题二：站票定价究竟有多复杂？铁道部相关专家说，无座车票打折或半价出售存在统计乘坐区间的难题。比如中途有乘客下车，有人就会坐到空闲座位上，这又如何算？但这一说法实际上也是似是而非：乘坐区间其实不难统计，尤其是有了电脑售票系统之后，哪个座位到哪里空出，购票时就已清清楚楚，谁接着乘坐也可事先在票价里体现，占座并不是不可以避免的问题。而铁道部始终无法回避的一个事实是，现有的票价体制是按照不同的座位等级实行不同定价的政策，在软卧、硬卧和坐票的价格不同，甚至上下铺的价格都区分的情况下，对于没有座位的人采取和坐票一样的定价政策，却没有任何法律依据。

命题三：火车票定价权到底归谁？铁道部将之推给发改委，但在记者对铁道部内部人士的采访中，对方表示：在当前的制度体系里，火车票价由铁道部制定，地方没有自主权，只负责执行。另一方面，一个很浅显的道理，票价的制定，自有其背后的计算模式，这需要大量数据作为支持，而在中国，只有政企合一的铁道部才有这些资源。这种机制也决定了发改委的定价权，最多也只是一个批准的过程。

就以上所言，很显然，铁道部的诸多借口都已不成为借口。

众望所归之下，“铁老大”当如何？

毫无疑问，火车票站票与硬座票票价相同而服务截然不同，的确有违公平。虽说站票也可以坐空位，但毕竟没有自己的“一席之地”，被人“请走”也是常有的事，而硬座票却截然不同，完全不用担心被人“占座”。

事实上，“站票半价”讨论再出，早已不是钱那么简单，其目的与指向显而易见：那就是这个话题屡屡被公众提及，是希望有来自制度的合理回应与互动。

争论目前还在继续，站票半价或站票优惠的诉求能否得以实现仍未可知，但从这一诉求中，我们不难发现，这其实是一次公民公平意识觉醒的体现。通过调查的数据，我们也可以清晰地认识到这一点：根据新京报“京报调查”的结果显示，有91.1%的受访者支持火车票站票降价，明确提出“反对”的，仅为4.7%。而在其中，买过站票的人支持降价的比例高达93.0%，即使从没买过站票的人中，支持降价的比例也有77.1%。

依然故我，“铁老大”底气何在

但事实证明，面对公众的合理诉求，集官企于一身的“铁老大”，对于任何争议都依然有着足够的回旋空间和不妥协的意志，你要讲市场，我就和你讲公益；当你讲公益，我又以成本应对。反正，就是营造出一个搅不清、拎不明的糊涂局。于是，结局可想而知：当舆论慢慢散热，“铁老大”依然故我。

近日，有两则关于铁道部的新闻引爆话题，一则是铁道部全员加薪，一则是民众要求火车站票半价。如果把这两则新闻串在一起看，很有意思，因为给人一个直观的感受就是：铁道部给自己加钱，却不给民众减负。

平心而论，铁道部为员工加薪这件事，公众可以理解，众所周知，一线铁路职工工作辛苦，工作环境噪音污染严重，加个三四百块的薪水，也合情合理。至少这些钱花在职工身上，总比不明不白地花在1850万元炮制实际成本只有几十万元的一部宣传片上好。不合理的是铁路系统职工干部内部之间巨大的收入差距。据媒体报道，即使在账面上，这种差距最大也在10倍以上，更遑论自2011年以来铁道部众多高官纷纷落马所暴露出的权力寻租敛取大量灰色收入的真相。

产生寻租的原因是有垄断。而铁道部对于“站票半价”的呼吁置之不理，其根本原因也在于垄断。掌控13亿人口主要出行方式的火车不愁没有人搭乘，而这种垄断也让一些专家所谓的伪市场经济理论现了原形。试问，火车原本是让人躺着和坐着的，现在搞到非要站着不可，就足以说明供求弹性已经几乎为零了，在供不应求的时候，还要再援引经济学原理中的价格理论，假惺惺通过提高价格来抑制需求，不仅是虚伪，是不是还有点“人为鱼肉，我为刀俎”的快感了呢？当然，那些奉行价格理论的专家又要说了，这样一搞，大家都去买站票了，座位空出来咋办？

必须要看到的是，不管是民意调查中高达九成的支持者，还是那些人数虽少但立场坚定的反对者，“站票半价”的立论基础基本都是建立在单纯的公共利益或市场、成本等角度的，鲜有人考虑，在当下中国，有关铁路的一切问题，都不能简单套用所谓的公共利益或市场说。铁路的很多方面，都亟待改革，但如不对铁路固有体制从根本上进行修正，不引入充分竞争，所有的改革呼声，必然要遭遇异化。

比如，从纯市场的角度来说，中国一年一度的春运大潮，根本就是不可思议的事情，普通列车车票十多年按兵不动，也是难以想象的；比如，从政府公共属性角度来看，铁道部整天核算成本，计较短时间的得失，显然也是谁都无法想象的。在一个政企不分、定位不明的体制之中，又如何能够指望，铁道部有足够的动力，去纾解一个“小小”的站票问题？所以，所有人必须要明白，不先摆正铁道部的“屁股”，不先厘清铁路的真实定位，一切具体问题，显然只能是复杂中持续纠结——线头都找不到，何谈解开线团？

因此，某种意义上而言，类似“站票半价”这样的呼吁，最大的价值并非是能够真正促使站票降价，而是在不断冲击着铁道部数十年不变的传统体制。这些年来，铁道部在具体细节上，或有些许改变，但一个众人都心知肚明的事实是，“铁老大”的所有改变，从未触及过监管运营分离，从未触及过充分市场竞争的核心问题。

是否半价，不能脱离民意

春运又即，可以想见，顽疾仍在，出现新问题也未可预料。而这么多的问题，不只是运力，不只是票价，不只是服务，不只是调度，而是一张封闭的管理网络，应对千变万化的市场动态，如何应对？所以，根本上是改革还未改到根子上。

那么，能否通过打破垄断、引进民资，让铁路成为一个充分竞争的行业，从而使得春运不难，站票站价呢？

铁路路网本身具有自然垄断特性，但这并不是妨碍铁路经营引入竞争机制的理由，这方面已有航空业的成熟先例，航线同样属于国家战略资源，各航空公司没有航线的所有权，但它们都能购买非排他性经营权，因此，在同一航线上同时可以有多家航空公司经营、竞争。2012年5月，《中国经营报》曾报道，国家已确定铁路改革方向为网运分离，即铺设铁路仍由铁道部来负责，而铁路运营、车站建设以及机车部分则允许民营资本进入，已进高层讨论阶段。

从长远来看，这必然是铁路改革根本的出路。目前，世界上大多数的铁路运行都如此，作为国家基础设施和公共需求，管网由政府控制并调度，营运则交由市场。在很多国家，海陆空地各家运输公司联手，联合售票，乘客可自己规划选择运输方式。机场与火车站间，不但有专门巴士，而且免费。还有的管网通票，一张通票，在铁路、地铁、公汽中通用。在法国，贴心的运营商甚至有托运汽车的服务，让长途自驾者“铁汽”并用。

不过，未来即使这样，仍有一个问题是难以回避的，那就是在中国特有的春运面前，即便打破垄断，监管与运营真正分离，恐怕也难以在短期内把所有矛盾都消解殆尽，毕竟，数亿人规模的迁徒，从来都不是任何一种单纯的理论可以解释清楚的。但无论如何，任何相关问题的讨论都无法绕开铁道部改革这一核心问题。也唯有理顺体制，方能看见纾解问题的希望。

社会公平的营造，是由每一个细枝末节组成的。对任何简单的不公的容忍，都是对社会公平的一种戕害。如今，民意蜂拥、质疑如潮，此时“亡羊补牢犹未晚矣”，只要铁道部顺应民意而行之，那对其公信力的修补，其作用还是显而易见的。

（据新华社）

公众诉求不在半价在垄断

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