铁老大：开放民资能否打破坚冰？

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铁道部近日发布《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》，明确表示鼓励和引导民间资本依法进入铁路领域，特别强调对各类投资主体同等对待，对民间资本不单独设置附加条件。铁路系统一直被一些人视为“计划经济的堡垒”，如今为何敞开胸怀迎接民间资本？据新华社电

是主动开放还是“钱紧”被逼？

虽然此前早已有过吸引民间资本投资铁路的成功案例，然而，如果说以往铁道部对民资仅开一条小缝的话，此次铁道部可谓大门敞开。

近年来，随着宏观政策收紧，对铁路建设的国家投资和银行贷款有所减缓，资金短缺已成为摆在铁道部门面前的一道难题。根据铁道部的规划，2012年安排固定资产投资5000亿元，但前４月全国铁路固定资产投资仅完成895.97亿元，同比减少48.3％。一季度数据显示，铁道部总负债为2.4万亿元，负债率高达

60.60％。

中国工程院院士、国家铁路建设高级顾问王梦恕说，2012年，国家发改委新批复了以货运为主的九条线路，因为资金问题，这些新批复的线路如今没有一条开工。目前铁路基建还是靠2011年底融资的2000多亿元在维持，但距全年投资需求尚有较大资金缺口。

“全国范围内停工的铁路项目里程在1万公里以上；停工的项目中，约有一半是设计列车运行时速在200公里以上的高速铁路。”王梦恕说。

“铁路放开民间资本投资，客观上讲是因为当前建设资金压力大，但对于中国铁路长期改革来说，还是很有意义的。”张戎说，长期以来，中国铁路改革的步伐总体是滞后的，向民资开放后，希望能形成一种倒逼模式，推动铁路行业改革。

是饕餮大餐还是鸿门宴？

专家认为，投融资方式的改革，是引导铁路整体改革的关键；随着铁路市场的开放，未来很多问题将转变为以市场为主导。然而，摆在现实面前的另一个问题是，就算铁道部想吸引民资进入，民资自己愿不愿、敢不敢进入？

“虽然这次开放力度很大，但是比较原则，一些关键问题和具体政策没有明确。”北京交通大学运输经济理论与政策研究所副所长李红昌认为，民资进入铁路行业还存在多方面的障碍。

第一，铁路投资大、周期长。铁路单线投资动辄上百亿元，一般的民营企业难以承担；单线铁路建设通常需要２至４年，与公路相比，铁路的收益回报周期是公路的3倍。

第二，收益回报难以独立核算。铁路具有网络运营特征，铁路收益的核算也是通过全路网通盘计算。如果拿出其中一部分市场化，成本、收益核算很难独立进行。如不进行独立核算，民间资本的投资回报就很难得到保证。

第三，在现行铁路系统运行调度机制下，民间资本难以获得产品控制权。每条线路车辆能不能跑，跑几趟，全部由铁道部协调，这从全路局的角度看是对的，但对新投资者来说，则意味着自己对产品丧失了决策权。“赔钱的领域民间资本是不会愿意进入的。”王梦恕说，现在连高铁运营都在亏损，比较可能吸引民间资本进入的只有煤运专线。

王梦恕说，如何在保障民间资本的盈利性与铁路运输的公益性之间寻求平衡，是民资良性进入铁路行业的关键。

铁路改革市场化取向如何走？

此次铁道部放开民资进入引起社会广泛关注，其中一个重要原因就是人们希望以此推动铁路部门的改革。

“此番放开民资进入的态度是积极的，但如果只是为了解决资金问题，不能推动体制的改革，那这种变化就没多大意义了。”王梦恕说。

张戎认为，目前铁路发展整体上还是计划经济模式，政企不分，票价的制定和更改权仍属于国家，铁道部相当于一个大企业，１８个铁路局由其统一指挥，这些都不是真正的市场主体。

李红昌认为，铁路系

统政企分开势在必行，可参照德国模式成立铁路总公司，逐渐分离出客运、货运等不同板块，实现管理清晰化。把城际铁路等建设权下放给地方，也是今后的一个方向。据了解，目前很多城际铁路、市域铁路和货运专线的建设权已经被下放到地方。如京津城际高铁，其融资建设是由北京市、天津市及部分大国企共同出资成立的公司负责进行，建成后委托给铁路部门来运营。

铁路运输仍需考虑社会效益，比如，为了公益需要，粮煤运价相对较低；又如，东西部路网特点和盈利水平不一样。

“资本是逐利的，如果民资大规模投资铁路，会不会损害铁路的公益性？这个问题也值得思考。”李红昌等专家认为，铁路改革是一个渐进过程，应探索一条适应国情的、以市场为导向、兼顾经济效益与社会效益的改革路径。

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