【创·微言】氢能汽车停产，新能源开发道阻且长 可降解塑料袋，在降解与实用间寻平衡

案例：前不久，本田宣布年内将停产一款2016年上市的氢能汽车。此前，日产也宣布暂停与戴姆勒及福特合作开发氢能汽车的计划。2020年4月，戴姆勒因制造成本问题终止了氢能乘用车的研发计划。

观察：造车头部企业停产或停止开发氢能汽车，直接原因是销量不佳。而卖不出去的原因，一是价格昂贵；二是使用成本高，存在加氢贵尤其是加氢难的问题。据报告，截至去年年底，全球运营加氢站仅500余座。这导致用户在需要加氢时，却发现最近的加氢站也在数百公里之外。

在我国，氢能应用同样不容乐观。据统计，我国氢能源车保有量不足万辆，氢能市场尚需很长的培育期。制约氢能发展的瓶颈还有很多，比如燃料电池技术成熟度低，核心材料仍依赖进口；储氢气瓶、氢气液化等储氢技术尚有短板要补；全国正在运营的加氢站仅100余座，且普遍亏损，车企短期难以形成“销售-扩产-降价-销量”的正循环，加氢需求与加氢站之间也陷入“先有鸡还是先有蛋”式的矛盾。

然而，这些都不能成为否定氢能源的理由。作为能源，氢能的绿色能源属性决定了其在减碳中作用显著，且其应用潜力远不限于交通领域。由于可再生能源存在波动性，随着风电光伏等产业发展，急需通过发展制氢这种调峰储能手段，实现可再生能源的消纳利用。在碳排放大户的钢铁生产领域，若采用绿氢还原铁矿石的生产方式，甚至可将碳排放降为零。

车企停产氢能源车，并不能否定人类以氢为清洁能源的发展方向。只是在提醒人们，任何新技术的发展，都需要一个爬坡过坎的艰难过程，既要努力探寻，也需尊重规律。

案例：用可降解吸管代替塑料吸管，曾被用户抱怨一杯饮料还没喝完吸管先软化了。在可降解塑料袋生产中，有企业反复寻找在可降解的前提下，提高其多次使用的可能性，通过提高其实用性，减少量的生产，从而找到可降解与碳减排的平衡。

观察：生产更耐用的可降解塑料袋，这看起来是件小事，但却因为与百姓生活息息相关，而成为一件大事。

生物可降解塑料袋，在堆肥条件下能够完全降解为水和二氧化碳。在全社会推广使用这种产品，对减少环境污染无疑是一件大好事。随着“限塑令”落地，如今在规范的销售市场，人们使用的都是购买的可降解塑料袋。然而，可降解是否等于“一次性”？这也引起了普通消费者的关注。生物可降解塑料袋大多摸起来手感偏软，有人抱怨拎不了重东西，不经用、一用就破。

如今，随着“限塑令”推进力度的加大，相关生产企业在可降解材料上都在抢滩布局。据不完全统计，全国约有1000万吨/年的PBAT（热塑性生物降解塑料）产能在建或已规划。但在这一过程中，也存在产品质量良莠不齐等问题。长三角消费者权益保护委员会联盟今年3月发布报告显示，由于“可降解”检测难，可降解塑料制品市场竞争无序。而在“可降解”下生产的过软过薄产品，则影响了百姓对可降解塑料袋的总体印象。

当下，一些企业正在根据实验质量，制定降解袋的企业标准，不断平衡耐用性和可降解之间的矛盾，并尽可能使其更耐用。的确，如果可降解袋用一次就坏，增加百姓的负担不说，在客观上也将加大生产数量，而生产过程中的碳排放同样不容小觑。

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