放宽汽车限购与治堵治污不矛盾

为了稳定改善消费预期，广东省近日发布了《完善促进消费体制机制实施方案》，根据这一方案，该省将“优化汽车消费环境，逐步放宽广州、深圳市汽车摇号和竞拍指标，扩大准购规模，其他地市不得再出台汽车限购规定”，这一方案出台，引发了舆论热议。人们在期待广东汽车限购放开措施落地的同时，也在观望其它限购城市是否会跟进。

目前，国内汽车限购城市共有7个，除却广州深圳之外，还有北京、上海、天津、杭州、贵阳五城限购，限购方式从随机分配到市场分配或两者混合不一而同，不同的分配方式，以及限购措施本身，都引发了舆论关注。但值得关注的一点是，汽车限购政策多出台于2011~2014年间，自深圳于2014年12月29日限购之后，之后4年多的时间里，并无其它城市继续跟进。

城市限购汽车的理由不外乎有二，一是治理拥堵，二是治理环境。有的人会说，如果放开了汽车限购，会不会加剧城市拥堵，造成城市污染？

汽车尾气排放的确会对环境有不利影响，但需要知道的是，各地限购针对的是家庭用小客车而非大中型客货车，后者才是尾气污染的主力。以北京市为例，该市原环保局2018年发布的PM2.5来源中，分为区域传输和本地排放，而在本地排放中，除了移动源之外，还有扬尘源、工业源、生活面源、燃煤源、农业及自然源。在移动源中不仅包括汽车，也包括非道路机械和航空，其中排放最多的是柴油车。也就是说，环境治理需要区域联动和多方综合治理，在“减油”方面应当主要针对柴油车，而在小客车方面，完全可以通过提升排放标准和新能源车辆比例而非一刀切式的数量控制来更高效地治理污染。

在交通拥堵方面，我国汽车社会起步较晚，不论以人口还是家庭计算，其保有量仍然和发达国家城市有很大差距。根据北京市统计局的数据，2017年该市每百户居民中，汽车保有量为50辆，相当于至少有半数以上家庭并无私家车。而在限购政策实施的2011年，这一数字是38辆。在上海市，2017年每百户居民家中，汽车保有量为31辆。

相对于汽车起步晚，我国城市的路网和公共交通同样发展滞后，先期交通规划未能适应后来的汽车时代，加之城市规划不合理导致“职住分离”，致使城市中心区域机动车出行率较高，路网不畅，这才是拥堵的根本原因。换言之，治理交通拥堵，“控车”要通过市场化调节机动车使用强度，以及完善路网体系，提升公共交通的便捷性和舒适度来实现，一味以行政命令来控制数量和使用，反而会取得适得其反的效果，刺激不必要的购车需求，比如很多家庭为规避尾号限行而多购一辆车。

不容忽视的是，汽车作为工业水平较高的大宗消费品，其制造和销售涉及到工业和商业体系的方方面面，并且由此衍生影响到金融、能源、旅游等诸多行业，最终影响到经济社会的方方面面。国务院办公厅发布的《完善促进消费体制机制实施方案（2018—2020年）》中就提出，要“积极发展汽车赛事、旅游、文化、改装等相关产业，深挖汽车后市场潜力”。

而根据中国汽车工业协会的数据，今年前4个月，汽车产销量分别较去年同期下降11%和12.13%，市场低迷，供需持续缩减，消费观望情绪蔓延。相比之下，虽然限购城市只有7个，但其中大部分城市的居民收入水平较高，单车购置预算自然不低，对市场的拉动具有指标性意义。

事实上，限购不仅影响汽车生产和销售，加重市场观望情绪，也影响了居民对自身财产的合理使用和处置，汽车作为商品流通不畅，进而影响到二手车交易市场。而在《完善促进消费体制机制实施方案》中，也提出要“全面取消二手车限迁政策，便利二手车交易”。

对于大城市而言，应当将放宽汽车限购作为一次提升城市管理水平、完善城市基础设施的契机，通过大数据和城市精细化管理，将车辆管控方式从限制购买向引导使用转变，科学引导车辆出行和促进城市交通、环境可持续发展。

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