《天开海岳》

上期提要:精挖船最大的好处就是它的抓斗不再是过去的那种有角度的大挖斗,一斗下去就是9米,几十方泥沙,高低差度能有3米。这次新造的船,抓斗是平的,挖一点、提一点,再挖一点、再提一点,这样50厘米就可以做到。

“基础不牢,地动山摇”!这句话我在港珠澳大桥的采访中遇到的几乎每一个人,从老板到工人,人人都会说,都朗朗上口。

还记得沉管E1吗?

作为实现西人工岛与隧道转换的第一步,也就是整个港珠澳大桥海底隧道的首节沉管的第一次安装,时间被花去了整整96个小时,吓跑了很多当年的设计者和施工管理者。为什么?原因就是地基的部分出了问题,基槽里不断出现淤泥,导致22名潜水员只能以人工作业,轮流下海,靠双手一寸一寸地清理淤泥,这也致使沉管无法快速和顺利地入槽“着床”——

“基础不牢,地动山摇”,一根大刺、一个大大的惊叹号!

港珠澳大桥建设初期,设计人员曾把海底的淤泥轻巧地比喻为“水豆腐”,那时候人们或许没有想到日后这“水豆腐”,竟渐渐开始和大桥的建设者们较力,展开了一次次的生死博弈,成了一个极大的难题、极强的对手。

“浮运”与“安装”——无限风光

如果套用一句话:“每一个文化英雄的心里,都装着一个有趣的灵魂”,那么我就要说,两万名港珠澳大桥的建设者,每一位英雄的心里也都有一座丰碑——既属于国家,又属于自己的丰碑。只不过那丰碑不单是光鲜亮丽的,更有着风吹日晒、电闪雷鸣雕琢的痕迹。

岳远征,港珠澳大桥岛隧总项目部二工区第五工区的总工程师。

河北人,白白净净的一位小伙子,才36岁。

他来港珠澳大桥之前所在的单位是“中国交建”一航局二公司。他是学水工的,也就是“港口航道与海洋工程”,毕业的院校是大连水产学院。

“大连水产学院?”和他第一次见面,我一听,“这学校怎么听上去很像学养殖和捕捞的呢?”我开起玩笑。

小岳告诉我:“是啊,有点像。但我们这个学校也开‘港航’专业。”

“哦。”

玩笑过后,我们说起港珠澳大桥岛隧工程的沉管“浮运”与“安装”。小岳说,要想解释清楚“浮运”与“安装”这两个惊天动地的“大动作”,其实“就三件事儿”。

“哪三件事儿?”我问。

小岳说:“第一‘运过去’；第二‘沉下去’；第三‘对接上’。”

“哦,你总结得那么轻松?但怎么‘运、沉、接’呢?”我说。

“您听我说——”小岳并不急。

“每一节沉管从桂山深水坞厚重的大门里被缓缓移到了海面上之后,人们遇到的第一个难题,就是怎么能够在水中把这巨大的沉管控制住,对吧?8万多吨重的大家伙呢。换句话说,这沉管,在水中受到了多大的力,我们的拖轮就要给它配出多大的力,来拖它。

“为了实现‘只许成功、不许失败’(失败不起,真的失败不起啊!)的目标,我们做过四次海上的模拟演练,开始模拟‘沉管’的是一个‘半潜驳’的水上货运大船,没有动力,逆着水流,用拖船来拖它。”

“为什么一定要逆着水流?”

“因为如果没有经验,顺水来拖就怕失控,怕‘沉管’会顺流而下,那样就会连带着我们的拖船,都有可能乱了套。头两次的实验是不成功的。而后,岛隧项目部发现广东省有个广州港拖轮公司,这家公司不仅有十几条拖轮,还有一个技术团队,我们就如获至宝,去寻求合作。

“然而,沉管何时启运,还有一难,就是你怎么选定浮运最佳时间窗口?这个‘窗口期’,您可能也已经知道了,一个月也就一两次。

“当时,我们很希望有外国的专家能来跟我们合作,但是人家外国人说:‘你们做不了这件事,这要靠大数据、靠太阳历。’”

中国人不服啊,没有“太阳历”,我们却有“月亮历”。

什么是“月亮历”?

老祖宗给我们留下来的“好东西”,就是我们通常说的“农历”啊。

“我们就用‘农历’来对应潮汐、台风和强对流天气等等,最终我们找出了沉管浮运(后来是安装)的最佳‘窗口期’,这也就是为什么外界人都很奇怪,我们的33节沉管,外加一个‘最终接头’,很多都不是在白天进行安装。为什么一定要选在夜晚进行,就是因为要按‘农历’所指引的最佳时间来进行操作。”

“哦,原来是这样。”

“对。”

知道了拖船应该在什么时候出发、怎样在海上拖拽,接下来还有一个难点,或者说是最为险峻的一点,那就是沉管必须要在规定的航道里运行。

沉管浮在水面上也涉及航道?我心里想,但没打断小岳。

他接着说:“这个航道宽240米,水深是负14．3米,而航道以外的水只有九到十米。”

“什么意思?”

“就是我们要特别小心,千万不能让沉管浮运到航道以外的海面。一出去,水深不够啊,就会搁浅。”

“哦,哦,还有这个障碍,你不说,我还真的不知道!”

“对,但不是‘障碍’,是万万不可越界哦!”小岳纠正。

“那可怎么控制呢?”我又问。

“我们的指挥员,在安装船上,通过‘沉管浮运导航软件’——也是我们自己研制出来的,可以在电脑上进行控制。在电脑上,每一次沉管浮运,我们都可以看到三样东西:第一就是航道,很清楚,160米宽的范围,在电脑上标明为绿色,两边,各有40米,是黄色。这样160+40+40＝240米,绿黄两色的范围就是航道的范围,只要沉管在这个区域里被牵引着前行就安全,越界了就危险；第二,电脑上还能看到我们的‘安装船’,船在什么位置,很清楚；第三,还能看到8条(有时会更多)拖轮拖着沉管在海上所处的位置,以及它们和周边船只等的坐标关系。”

好,克服了“运出去”的难题——至少是知道了“难题”在哪里。接下来,是不是就要解决“沉下去”的问题了?

要解决“沉下去”的问题,前提条件恐怕还是要先解决如何让“沉管”在海面上稳住的问题。拖轮在水上,即使不动,还有水流,也不可能把8万多吨重的大家伙稳在海面的一个什么固定地点。那靠什么?

我沿着小岳的思路,觉得自己的提问都提高了“推理”的能力。

小岳说:“对,太对了。这个时候我们就不能再完全靠拖轮。要靠锚。我们叫‘大抓力锚’。”

“锚?”

“对。”

船在水上行,不论小船、小物体,还是大木排、万吨客轮,等等,想要让它停下来,人们都会很自然地想到“锚”,这是常识对不对?

我说:“是,同意。”

小岳说:“那港珠澳大桥的沉管呢,怎么让它在水中‘站住’?这就要涉及‘系泊’。”

沉管要在水上行,靠的是运力大于它的体量,那同样的道理,稳住它就要靠缆力大过海水迎流面所受到的水流力,这样无论大船,还是沉管,都能够被固定。这个动作就叫“系泊”。

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