《天开海岳》

上期提要:为了把钢圆筒顺利运输到珠海,制造企业“上海振华”将7万吨到9万吨的远洋运输船改造成了钢圆筒的专门运输船,这也是第一次将远洋运输船运用到大型工程上。

我问:“怎么讲?这是怎么回事?”

“大锤是从美国进口的,负责振沉钢圆筒筒与筒之间的护板——‘副格’,施工之前肯定要做实验,那一年我们的实验是在天津做,大冬天,实验总是做不下去,一开锤,啪,‘副格’的钢板就撕掉,一开锤还是撕。这样整整‘撕’了一个星期。你想想,钢板像纸一样地被形容为‘撕’,这动静有多可怕?”

眼看着工期快到了,现场实验不成功,人工岛没法做,钱可花得让人心疼。

怎么了?

有一天连提出“钢圆筒深插快速筑岛”想法的林总都开始怀疑这项技术老天爷是不是就是不让我们中国人做成?但是在绝望和所有人都快要崩溃了的时候,钢圆筒被查出是美国人把事情搞错了,同步齿轮标准都是31,他们把其中的一个弄成了32,这个数字“一数之差”,差点要了钢圆筒的命。

谢天谢地,所有人都松了一口气!

最后,美国人把齿轮调换过来了,再试,立马成功。“孟岛主”跟我说:“当时,在现场的三十多条汉子,大家抱头痛哭,你能相信吗?绝望、绝望,还是绝望,当绝望到了最后的一刻,实验突然成功了,谁经得起这样的折腾?!”

“孟岛主”这条河北汉子,说这话时,眼睛瞪着,嘴巴张着,那言语分明是要和上帝争辩什么。

是啊,他没有哭,但我的眼底却潮了。

那一刻,海风依然猛吹,但我忘了冷——

“中庸”与“半刚性”

1958年,世界上诞生了第一条跨海沉管隧道——古巴哈瓦那的沉管隧道。

之后一直到2017年,世界桥梁业内谈论最多的还是韩国的釜山港大桥、瑞典的厄勒海峡大桥,以及土耳其连接亚欧两大洲的博斯普鲁斯海峡大桥。但中国的港珠澳大桥基本建成后,综合难度已经超越前几座标志性的跨海工程,世界同行的目光便开始在惊讶中发生了转向——

大桥之难,难在岛隧,岛已有解决的方案了,为之提供服务的“隧”怎么弄?

满打满算,在港珠澳大桥投入建设之前,全球的沉管隧道建设也只有100多年的历史,修建的隧道数量大约在150条左右,中国只在江河小距离,比如说一两公里,做过水下的隧道。海底、深海、伶仃洋?经验和实力“一无所有”,都是小学生。

但是总结国外的沉管制作方式,中国人能学习的当然应该“洋为中用”,比如在采访港珠澳大桥岛隧工程项目总经理部时,我见到了专业副总工程师董政。他说,过去世界只有刚性和柔性两种沉管的结构体系。

刚性和柔性?

头一次听说,太专业了。

没见文字,我天然地认为“刚”应该是“钢铁”的“钢”,随后“不耻下问”,哦,不是“钢铁”的“钢”,是“刚柔相济”的“刚”。

“那这两种结构都有什么优点?中国人拿来一用不是很现成、很便捷?”我继续天真地问。

董政说:“刚性和柔性各有利弊。刚性的结构好比把沉管,也就是隧道的通道,比喻为一个‘长条的积木’,它的好处是接头少,漏水概率低,但坏处是如果受到压力,会出现沉降或受力不均匀的‘不均匀沉降’,沉管出现开裂和漏水的机会就很大；那柔性呢?柔性的好处是小块积木,用很多段小沉管串联在一起形成一个大沉管,这样的结构比刚性的应对沉降的优势要强,但缺点是接头多,容易漏水。”

“漏水?”

唉,无论如何港珠澳大桥不能“漏水”。现在我已经知道了对于大桥的海底隧道,“漏水”便是犯了大忌,咱怎么着也不能让它出现!

“是啊,为了这个事,我们苦恼了好长的时间。”董政说。

其实早在港珠澳大桥的前期设计阶段,国际知名岛隧咨询公司的专家们就比较过两种结构,认为无论哪种结构对港珠澳大桥的隧道都不合适,都存在一定的问题。

国际工程记录显示,刚、柔两种结构体系的沉管隧道都是“浅埋式”的,沉管回填及覆土厚度约在2米,而港珠澳大桥的海底隧道是世界上唯一的“深埋式”,沉管沉放的最深水深要达到44.5米。而且,为了预留出未来30万吨级船舶通过的航道,港珠澳大桥的沉管隧道还需要再向深,深埋到海床以下20多米的“海沟”里。这个“沟”当然是要靠我们自己挖,“沟”的学名叫“基槽”。

刚也不行,柔也不对。

那苦恼的绝不仅仅是董政等一众工程技术人员,林鸣,就连林鸣在接受采访时也跟我说:“我也是一年多的时候都找不到出路,将近一年。”

“走投无路了?”我问。心想:不至于吧?

林总回答:“走投无路了,真的是!”

那怎么办?

林总不是爱跑步吗?港珠澳大桥建设的日日夜夜他每天跑,高兴了、憋闷了都跑。而且熟悉他的人还曾告诉过我,有位意大利的记者在写到他的时候形容:“他还经常会半夜惊醒。”

果然,林总对我说:“那天半夜啊,又是半夜,又惊醒了,我脑子里面突然就蹦出来了一个念头,如果刚和柔都不行,我们能不能搞一个半刚性的概念来解决这个问题?”

“半刚性”?林总真能“发明”,这是“中庸”啊!

可这个“灵光一现”后来还真的“梦想成真”了——刘晓东能证明此事。

“那天早上大概五点多,他(林总)给我发来了一条短信,当时也是灵光一现,去年也没想到怎么做,他说能不能尝试一下半刚性。”晓东总告诉我。

“什么叫‘半刚性’?”我又傻了。

晓东总说:“别说你傻,当时我们谁都想不到。因为‘半刚性’在高速公路建设里面是有这么样的一个词,一个概念,是指‘半刚性’的路基,但这个词、这个概念怎么能用到海底隧道的沉管制造里呢?”

那一阵子,晓东总和其他港珠澳大桥“岛隧工程”的全体设计人员几乎把沉管的“刚性”和“柔性”结构都研究了个透。什么好处、什么坏处。最后,大家一致认为:强强合作、回避缺点,借鉴其他行业的技术成果,这条路为什么不可以走?走,试试!

中国讲究“中庸”。半刚性,其实就是一个平衡点。它能在刚与柔之间,结合各自的优点,找到一种新的结构,具体做法就是将180米长的大沉管分为8个小节来制作,然后用钢绞线像串糖葫芦一样地把它们都串在一起,再将其拉紧。这样的钢绞线每一个沉管要串60条(孔)。

下期看点:为了生产这些巨型沉管,香港、珠海、澳门三地政府同意在珠江口外的珠海桂山牛头岛,专门为港珠澳大桥建造一座世界上最大、面积相当于10个足球场般大小的沉管预制厂。

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