列车飞驰四十载——改革开放中的中国铁路巨变

□ 新华社记者 魏一骏

纸张经过年岁的洗礼早已泛黄，幸亏背衬一张上世纪九十年代末的挂历，一张反复折叠布满折痕的《中华人民共和国铁路略图》才得以完整保存下来。

“这张列车运行图可能比我的年龄更大，它是一件非常宝贵的资料。”57岁的铁路杭州站主任客运计划员胡健说。走进铁路杭州站“百年筑梦”陈列室，一样样老物件仿佛将目光和记忆一同拉进时光隧道。列车飞驰四十载，中国铁路的巨变如蒙太奇般展现在参观者面前。

越织越密的运行图

不同年代的铁路职工制服、材质各异的车票、定格时光的老照片……陈列室里的这些陈列品，静静诉说着我国铁路改革开放四十年来的变迁。

最引人注目的是陈列室里的一张背衬挂历已泛黄的列车运行图。这张列车运行图制成于新中国成立初期，在图上不难发现，环渤海和东北地区因为历史原因，路网布局相对密集，而在南方和中西部区域，路线和站点相对单一。

即使到了1980年左右，尚不完善的路网布局仍无法满足民众的出行需求。“我到杭州站实习时，每天停靠的列车不超过30对，大部分都是到上海、宁波、金华的短途火车，如果要从杭州到北京，只能先去上海转车。”胡健说。

改革开放以来，包括铁路在内的基础设施建设快速推进，一张更加均衡的铁路网徐徐铺展开来。

在一张2017年末出版的《全国铁路客运运价里程接算站示意图》上，密布交织的路网让记者眼花缭乱，而上面的站名已很难在短时间内数清。

根据相关规划，到2020年，我国铁路网规模将达到15万公里，其中3万公里的高速铁路将覆盖80%以上的大城市；而到2025年，高速铁路将达到3.8万公里，路网结构将更加优化，骨干作用将更加显著。

越跑越快的时刻表

如今，上海与杭州之间近200公里的距离，乘坐高铁最短只需45分钟时间。

“上世纪七八十年代，杭州到上海最快的一趟火车也要3个多小时。”胡健拿着一本当时的列车时刻表向记者介绍，这与现在两地间开行最慢的列车耗时相当。

从1997年4月1日开始，全国铁路进行了多次大提速。而2007年4月18日完成的第六次大提速，最大亮点是时速200公里及以上动车组开始投入使用。

“积极推进自主创新，不断在核心技术的研发上取得突破是我国铁路越跑越快的重要保证。”胡健说，在第六次大提速的准备过程中，铁路部门对提速干线的线路、桥梁、隧道、通信信号、牵引供电等行车设备进行大面积更新改造和技术创新，在多个方面取得重要成果。

2017年6月，具有完全自主知识产权、达到世界先进水平的中国标准动车组“复兴号”在京沪高铁两端的北京南站和上海虹桥站双向首发，标志着中国铁路开启了“中国标准动车组时代”。

1986年，当时29岁的陈樟虎在绿皮火车上颠簸了20多个小时，终于从杭州到了北京。他未曾想过，32年后，自己幸运地成了首位买到由杭州始发北京的G20次“复兴号”动车组列车车票的旅客。

“旅行时间从20多个小时缩短到4个半小时，这背后是和高铁列车一起飞速前进的技术进步，有可靠的技术作为保障，车速这么快我们乘客也感到安心。”陈樟虎笑着说。

越买越容易的车票

中秋假期后的第一天，在杭州东站候车的周宇峰即将踏上开往南昌的G2335次列车，“现在用手机购票，相比以前方便太多了。”一方小小的车票，蕴含着期待与牵挂，却也曾是横亘在故乡和远方之间的阻碍。

“这是上世纪七八十年代最主要的火车票类型，根据列车时速分为特快票、普快票和慢车票，以车票上红色横杠数来区分。”胡健指着陈列柜中的硬板车票说。

在没有电话预订、没有网络购票的年代，买车票只能靠到车站窗口碰运气。胡健回忆，直到上世纪九十年代，铁路系统才逐渐出现了电子客票。在节假日高峰时期，排队买票的旅客从售票窗口一直延伸到站前广场，很多时候辛苦等待换来的却是失望。

如今，许多地方的车站售票厅显得有些“门庭冷落”，大部分旅客足不出户就能轻松在指尖满足选座购票、在线点餐、预约接站等各种需求。

在售票岗位33年的工作经历，让胡健对出行目的、人数增减、主要流向等客流各方面的变化有着最敏感、也最切身的体会。

他回忆，刚工作时，客流基本只有出差和探亲两大类。但近5年来，杭州站每年以15%至20%速度增长的客流量中，相当一部分都是旅游客流，这在很大程度上得益于日渐完善的路网，以及不断提升的购票、乘车体验。

上世纪八十年代后期，杭州开行了前往贵阳、重庆等西南方向的列车，每到春运，返乡的外来务工者随身带的行李甚至多达十余件。

“这几年，高铁网和互联网让春运的回家路不再那么艰难，他们大大减少的行李数就是最好的体现。”胡健说，“让民众的出行更加安全、便捷、舒适，才是改革开放给铁路带来巨变的最大意义。”

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