聚焦公共充电桩

随着近两年来的新能源汽车数量的爆发式增长，其配套必备设施充电桩的建设规模也随之扩大。据前瞻产业研究院发布的《电动汽车充电桩行业发展前景预测与投资战略规划分析报

告》数据显示，2010年—2017年七年间，我国充电桩数量已经从千余个增长至21万个。2017年我国充电桩建设规模为21.4万个，预计2020年我国充电桩建设规模将达50万个。热点新闻：

北京建成约2万个公共充电桩，但使用率不足一成

据北京青年报报道，截至今年4月底，北京已累计建成约12.7万个充电桩，其中有约2万个公共充电桩分布在日常生活区域，形成了六环范围内平均服务半径5公里的公共充电网络。

不过目前仍然存在燃油车占用充电车位、充电桩故障多等问题。公共充电桩平均每日使用时长只占6%到7%，其余大部分时间处于闲置状态。居民小区个人固定停车位上已累计建成约9万个自用充电桩，也就是说，有75%的私家车主能够在住宅小区充电，公共充电桩只起到“辅助”作用。

北京市在5月开始实施《北京市机动车停车条例》，其中规定“非电动汽车不得占用电动汽车专用泊位。违反规定的，由公安机关交通管理部门责令改正，依法给予处罚。”

一些充电桩建设运营企业负责人也呼吁，在停车条件允许的情况下，燃油车主应尽量避免占用安装充电桩的停车位。

三大问题造成公共充电桩闲置率高问题1：管理缺位燃油车大量占位

记者通过走访发现，无论是中心城区还是郊区，公共充电桩管理缺位现象已十分严峻，而且，正是由于管理的松懈，燃油车占位、充电桩损坏却无及时修护，甚至私装地锁等已非个别情况。

举例来说，昌平区亚运村汽车交易市场内共有6个公共充电桩，其中，只有2个处在运行状态，其余4个均因损坏而无法使用。与此同时，这6个充电桩所在的车位更是全部被燃油车占据。

普天新能源北京总公司主管运营的谢磊向记者表示，在北京，燃油车占电动车充电位的情况一直都存在，由于充电桩普遍无人值守，企业只能通过与场地方合作建设，加大物业的协同管理。“一方面，我们要求用户在使用完充电桩后尽快离开;另一方面，我或者寻求和物业共同管理的机会。”谢磊还介绍，目前，北京的充电桩损坏情况也很常见。“我们对这一情况十分头疼，经常是刚修好就又损坏了。”汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光则认为，充电桩故障率频发是充电桩本身的质量问题。“目前充电桩的厂家较多，也比较杂，但是几乎没有厂商盈利。充电桩的用地投入、设备建设、人员管理都需要大量资金，而充电桩的设计标准也没有完全统一，有些品牌的充电桩质量跟不上，又没有资金投入技术创新和产品维修，造成频繁出现故障和使用率低的恶性循环。”

值得注意的是，在走访到朝阳区金茂府商街时，记者还发现有物业将公共充电桩所在车位单独出售的现象。据悉，该片区停车场共有42个车位，每个车位都安装有充电桩。记者探访此处时看到，停车场内大部分车位都被地锁锁住，不对外开放，有正在充电的电动车因没有车位可用只能在路边拉线充电。据该商街某底商负责人透露，该片区域的充电桩已安装两年，地锁刚安装两个月时，物业就将车位出租给了商街底商，“因为没有位置停车，因此前来充电的车不多，每天只有1-2辆 。”谢磊直言，这和充电桩企业与物业签的协议有关。“这种情况不多见，企业通常在最初签协议时就强调车位要对外开放，且不允许出售车位，以杜绝这样的情况发生。”问题2：停车费、充电费倒挂

高企的停车费也成为不少电动车驾驶者的“不可承受之痛”。

近些年，北京机动车保有量一直维持在高位，为适当降低机动车使用强度，市内部分地区停车费较高，这无形中成为充电桩推广的阻力。

走访东城区北京市百货大楼地下停车场时，记者发现，此处车库面积较大，划定了专门的电动车充电区，共设有国家电网的快充电桩23根、慢充电桩12根，虽然未有专人监管，但燃油车占位问题较少，且设备有专人定期检修，损坏率较低。国家电网App上显示，98%的使用车主在此均能顺利充电。

不过，较高的停车费成为不少车主选择此处充电的拦路虎。调查中，东城、西城和石景山区都出现了这类情况。记者走访石景山医院、忠惠国际停车场时了解到，由于停车费用较高，平时前来充电的新能源车车主并不多。在忠惠国际停车场，一位刚停下车充电的陈先生表示，如果按照慢充一次10小时、每次需要18度电计费，一晚上的充电费是37.8元，但停车费高达50元，“由于停车费用高，来这里充电的车主较少，充电桩使用率一直不高。”

充电桩代表企业之一、北汽特来电营销副总监杨明华表示，部分城市尤其是北京一线城市中心城区的停车资源较少，停车费却较贵，时常出现停车费比充电费还要贵的情况，导致中心城区公共充电桩利用率较低。

对此，城市智行信息技术研究院院长沈立军指出，就目前北京停车资源而言，部分地区出现充电费和停车费的倒挂确实难以避免，一台新能源车在停车位充电，既占用了停车资源、也占用了电力资源，所以需要收取两方面的费用，这一模式实际是较为合理的。延伸阅读：问题3：规划分布不均

规划不充分是致使部分新能源充电桩使用率低的另一大因素。记者在海淀区苏家坨镇稻香湖景酒店贵宾楼前露天停车场注意到，因为充电桩所在的停车位被普通燃油车停车位层层“包围”住，如果不仔细寻找，这里的70余个充电桩很容易被前来游玩的各种燃油车挡住。还有一位长期在此处值班的保安李师傅介绍，由于位置过于偏僻，平时这里每天大约仅有3-4辆新能源车在此充电。记者以此计算，这一区域充电桩使用率仅有不到6%。

而在石景山万商大厦停车场，记者也看到了同样的场景，尽管这一片区配有36个充电桩，但仅有3辆汽车正在充电，其余均处于闲置状态，一位经常在此区域做清洁的孙师傅表示，此处充电桩使用率一直不高，每天4-5辆车前来充电是常态，使用率经常不足一成。

沈立军介绍，目前北京市内充电桩有几个主要的经营主体，例如大型商场会选择与新能源汽车企业合作建设充电桩;小型单位为了满足内部员工充电需要，会自建一部分充电桩，而全市数量较多的公共充电桩，则是由建设企业与交通部门、市政部门共同规划建设的。

在沈立军看来，出现部分充电桩分布过于偏移或集中，主要原因是北京的新能源车充电桩建设前期规划缺乏对充电需求的深度调研，而更看重何处更具备建设的资源，也就是“因地制宜”而非“因需制宜”。“这就直接导致了充电需求与实际充电设施场地并不匹配，有的地区充电桩布局十分密集，却出现闲置;有的地区充电需求井喷，仅有的几个充电桩只能大排长龙。”

记者了解到，不少车主为了便于寻找充电桩，会选择下载各个充电桩建设运营企业的手机App，但这类App偶尔会出现定位不准确等问题。记者发现，即使是有“政府背书”的北京市充电设施公共服务管理平台App上，也出现了所标充电桩实际难以找到的情况，比如App中显示，海淀区上地三街东口附近设有公共充电站，但到达目的地后，不仅记者反复寻找都未发现所标注的16个充电桩，而且多位交通协管人员和附近居民也表示并不知道附近设有这类设施。

新能源汽车充电桩不能一建了之

为了加速新能源汽车的推广，国内不少城市都投入极大财力，在大型商场、交通枢纽、高速公路服务区等公共停车场建设了大量公共充电桩。然而，媒体近日调查发现，在不少地区，公共充电桩使用率不足一成，燃油车占位、充电设备故障等问题突出。

充电桩是新能源汽车推广普及不可缺少的配套设施，公共充电桩的使用率低，意味着充电桩的配建并未起到应有的服务功能，建非所用，带来的不只是投入的浪费，也会反过来制约新能源汽车的普及。

新能源汽车充电桩利用率低，表面看是因为设施管理、维护跟不上，如配建充电桩的车位不能做到车位专用、充电设备不能保障完好率等。更深层次的原因还是经济成本，新能源汽车在普及之初，车辆保有量低，充电服务量比较有限，相应充电服务会面临高投入、低收益困境，充电设施配建与服务必然形成短板。

因此，保证充电桩发挥应有作用，既需要协调停车场运营机构加强管理，更要保证相关机构运营的基本收益，不能一建了之，还须着眼长远，必要的扶持与培育不可缺失。一方面，应给予政策优惠与保障，通过减免费用、降低成本、促进共享，加快充电设施的配建普及，通过完善法规，将新能源充电车位专位专用纳入管理法规，为充电服务运营提供保障，维护服务秩序；另一方面，应调动新能源汽车消费的积极性，针对使用过程中的短板精准调节，如对新能源的消费补贴由购置环节转为使用环节，比如充电服务补贴，通过扩大市场，改善服务，来提高新能源汽车充电桩的使用率。

（房清江）本报综合

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