自行车专用路体现平等路权

　　张淳艺

　　北京首条自行车专用路（回龙观至上地段），将于今年9月开工，明年6月底主体完工。道路净宽6米，全线限速20公里/小时。据介绍，自行车专用路采用封闭管理，与现况道路分离，禁入电动自行车和行人。（《北京青年报》5月24日）

　　长期以来，我国城市道路上的非机动车道大量被机动车侵占，导致自行车和机动车或行人混行，给交通参与者造成风险。

　　中国曾经被称为“自行车王国”，在20世纪八九十年代每天上下班时分，清脆的铃声与银铃般的笑声洒落在大街小巷，成为城市里一道独特的风景。然而，汽车、电动车的日益普及，渐渐抢走了自行车的风头。随着共享单车的出现以及公众环保出行意识的提高，当人们再想骑车出行时，却发现自行车已经“无路可走”，而这实际上与“路权”的合理分配有关。

　　平等路权的基本原则是“人均道路面积小者优先，对环境影响小者优先”。由此可见，自行车理应享有优先保护的权利。但很多城市在路权分配方面存在“以车为本”的倾向，往往为了拓宽机动车道拼命挤占自行车道和人行道，有的甚至干脆取消非机动车道，导致自行车和行人一起涌向人行道。这种路权分配上的本末倒置，不仅扰乱了交通秩序，还抑制了人们绿色出行的热情，加剧了道路拥堵。调查显示，北京市民家里有自行车的人数比例为83.82%，而以自行车为主要交通工具出行的人员比例仅占15.35%。在不选择骑自行车的原因中，排名第一位的是距离远，排在第二位的是道路危险。

　　事实上，如果自行车道路设置合理，自行车是在5公里以内中短途出行的首选，可以省去等公交、找车位的时间。而对于超过5公里的中长途出行来说，随着轨道交通、公交系统的不断完善，自行车也是重要的接驳工具。许多市民出门时都习惯扫一辆共享单车，骑到地铁站或公交站再换乘公共交通。

　　从世界范围看，汽车普及程度更高的发达国家，反而十分重视建设自行车道。在德国，3.8万公里的联邦公路上，近一半的道路都修建了自行车专用道。自行车专用车道是醒目的红色，高度和人行道齐平，与机动车道分离，从技术上杜绝了自行车道被机动车侵占的可能性。在美国，自2008年起纽约对百老汇街道沿线进行改造，将大量的汽车车道分配给自行车和行人以及公共空间，产生的直接效益是行人伤亡率下降了三四成。

　　可喜的是，我国对于自行车路权的倡导正成为积极行动，今年初湖南出台《湖南省城市（县城）步行和自行车交通系统规划设计导则及建设标准（试行）》；广州等地也在积极谋划建设自行车专用道；而北京首条自行车专用路9月开工，无疑都将起到示范作用。根据规划，北京自行车专用路采用封闭管理，设置双向四车道，并具有多功能车道、潮汐车道和超车道。同时，沿线无红绿灯，道路连续，不受交叉口干扰等高规格设计，市民称之为“自行车高速路”。除了本身的安全、快速、便捷外，自行车专用路代表着一种价值回归，可以让更多市民爱上绿色出行。

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