让盒饭不再是高铁发展的“痛点”

早报评论员赵亚麟

2008年，国务院发布《中长期铁路网规划》，规划到2020年全国建设高铁1.6万公里以上。到2015年底，我国高速铁路网营业里程达到1.9万公里，提前5年实现中长期铁路网2020年目标。在这几年间，中国高铁的发展速度屡屡令世界惊艳。2010年12月3日，在京沪高铁先导段，CRH380动车组在世界首创时速486.1公里最高运营试验速度；2016年7月15日，在郑徐高铁线上，中国标准动车组又创时速420公里交会速度，为世界最高纪录；2017年6月26日，由中国铁路总公司牵头组织研制、具有完全自主知识产权、达到世界先进水平的中国标准动车组“复兴号”，在京沪高铁上首发……

可以说，中国高铁无论是在技术上还是规模上都已经达到了世界领先的水平，成为国人的骄傲。与此相对，中国高铁上的服务，特别是餐饮服务却不断遭到旅客的诟病——这句话并非无的放矢：前些年，《中国青年报》专门针对高铁盒饭的问题做过一次调查，参与调查的22.583万人中，有93.6%的人认为高铁盒饭“太贵”，80.3%的人认为“不好吃，即使赶上用餐时间也不会买”。于是，在中国铁路进入高铁时代之后，面包、方便面和火腿肠却仍然是铁路乘客的“标配”。

同样是在火车上吃饭，去过日本旅游的人大概会有不同的体验。火车盒饭不仅不是日本铁路的痛点，反而是他们招揽乘客的一个“招牌”。仅粗略估计，日本火车盒饭的种类有两千到三千之多，而且这些盒饭充分利用了每个地方的特色食材，主推当地特色美食，使得人们在乘车时就能够品尝到各地特色小吃。不仅花样繁多、口味独特，日本火车上的盒饭价格也并不比其他地方卖得贵，中等的盒饭约合人民币70元左右，相当于在东京的餐厅打工一个多小时的报酬。甚至，“到新干线上吃便当”已经成为了去日本的游客的一项不可错过的“旅游项目”。

那么日本是如何将火车盒饭做成一种文化的呢？与中国铁路餐饮的垄断经营不同，为日本铁路提供饮食服务的餐馆及供应商在巅峰时超过200家，而且随着火车不断提速，旅客在火车上的时间和在每站停留的时间逐渐缩短，吃盒饭的数量也自然相应减少。在如此激烈的竞争环境里，各家餐饮公司自然就要想方设法提高盒饭质量、降低盒饭价格，并且推陈出新，将各地的地方特色融入盒饭之中，以争夺有限的顾客。如今，日本火车盒饭的主要供应商已经剩下仅仅10家，然而这10家供应商却已经打响了品牌，其中的山釜美食公司更是把盒饭从火车上卖到了火车下。2008年，山釜每年火车盒饭的总营业量400万盒，其中仅10%是在火车站台和列车内售出。每年1月，新宿·京王百货店会举办为期两周的“火车盒饭大会”，这个有着40多年历史的活动每年吸引大量的当地人及游客前来品尝各式各样的“火车盒饭”，它也彻底变成了日本的一种特色文化。

他山之石可以攻玉，7月11日，中国铁路总公司宣布，自7月17日起，铁路部门将在全国27个主要高铁客运站，推出动车组列车互联网订餐服务，旅客不仅可以订高铁盒饭还可以订购社会品牌餐食——这标志着中国铁路首次将餐饮服务大门向社会开放。可以预见，在充分的市场竞争之下，“15元盒饭买不到”的问题必将成为历史，中国的旅客也有望吃上质优价廉的火车盒饭，这一点我们必须为中铁公司的做法点赞。

当然，日本的火车盒饭文化已经发展了几十年，我们想要在短时间内迎头赶上也是不现实的。如何让高铁上的食品更便宜，更丰富，更好吃，这些问题还需要中铁公司以更开放的心态，以市场和民众需求为切入点，针对旅客多样化、个性化的旅行服务需求，不断深化运输服务的供给侧改革，让服务更加精准。

将乘坐火车变成一趟美妙的旅程，需要的不仅是沿途的风景，更要有在火车上的别致体验；我们不仅是要到达目的地，更要去到那诗和远方。

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