高铁提高的不能仅是票价

尽管《国家发展改革委关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》授权铁路运输企业对设计时速200公里以上的高铁动车组列车一、二等座旅客票价进行自主制定,中国铁路总公司有关负责人之前对此次调价也进行过回应和解释,但仍被舆论和一些专家不断质疑。

比如王梦恕院士就针对此次调价发出不同声音:一是“涨价幅度过高”；二是“盈利应该通过提高客流量来增加效益,而不是提高票价”；三是“涨价了再说提高服务水平,这样不应该,不能打着提高服务水平的幌子要求提价。”这三个观点都有一定道理,值得倾听。

从铁路运输企业的角度来说,此次高铁调价主要是为了改善企业经营状况,即为了盈利。但涨价并不是实现盈利的唯一路径,假如涨价过高还会影响盈利,因为涨价过高就会影响到客流或者上座率。从这个角度说,必须把握好客流和票价涨幅的度。鉴于此次调价存在争议,铁路运输企业在实现盈利方面应多条腿走路,多些创新思维,不能只靠提价来盈利,通过提高客流量盈利更可取。

不可否认,高铁服务优于普通列车服务,甚至也优于公路等运输服务。但高铁服务存在的问题仍然不少。而这次调价,铁路运输企业给出的一个理由是提高服务水平,但要提高哪些服务,提高的服务与上涨的票价是否等值,却没有披露。

从一般市场逻辑来说,企业只有先提高服务水平,才能根据服务质量来定价。然而,在乘客还没有感受到服务升级,不清楚怎么提高服务的情况下,铁路运输企业却先上调了票价,这不太符合市场逻辑。试问,乘客为“提高服务水平”买单后,如果对服务不满意,高铁会退费吗?

此次调价,既是高铁首次跨省调价,也是铁路运输企业获得高铁票价定价权后首次调价。由于是首次,应该谨慎再谨慎,而且一次涨幅不宜过高。此次调价实为一种探索,今后还需不断完善票价政策和提高服务水平。即便铁路运输企业有自主定价权,也要倾听社会意见。

——据《法制日报》 冯海宁/文

铁路不是城市公交，它有公益性，更有营利性，不能让它长期亏损运营。而铁路的基础建设、运营成本很高，它肯定要计算投入产出比。如果说需要照顾普罗大众的利益，赋予普速火车更多公益性的话，那么动车组则应该更多地体现价值规律，完全由市场定价，随行就市。尤其是东南沿海铁路属于混合制铁路，而非国有干线铁路，投资主体的不同，决定了价格调整的复杂性。

坐过动车、高速动车（高铁）的人都知道，动车组列车安全、舒适、方便、快速，具有公路客运、民航客运所不具备的优点，当然也有不如它们的地方。而正是因为它具备那些特有的好处，人们才选择它出行。所以不必担心涨价而流失客源，关键是定价机制是否合乎市场规律。单靠行政手段是不行的，定高定低都会有人吐槽，进退失据。

高铁的发展，必须市场化，且越早越好。如果有那么一天，动车票价的上下浮动不再是“‘铁总\’又要调价”了，而是地方、地段、区域及不同属性的铁路公司根据市场供需关系的变化自发调价，那么我们就完全有理由相信，吐槽的声音会越来越少，最终归于平静。

——据《中国青年报》 朱达志/文

新闻事实

中国高速铁路即将迎来首次跨省调价。此次调整,除少量涉及车次票价下调外,绝大多数涉及车次票价均有不同幅度上涨。其中,宁波至深圳段一等座票价涨幅最高超过50%。对此,中国工程院院士、铁路专家王梦恕称,此次调价并不合理,涨价幅度过高。

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