轨交规划里程5年增5成 成渝经济圈“高铁优先”

原创 西窗 搜狐城市

成渝地区双城经济圈多层次轨道交通规划已于12月22日发布，该规划是继长三角多层次轨道交通规划之后，国家层面印发的第二个“地区多层次轨交规划”。相比半年前发布的成渝经济圈综合交通运输发展规划，本次轨交规划透露的铁路建设细节更多。

规划提出，到2025年，成渝经济圈轨道交通总规模达到1万公里以上，其中铁路网规模达到9000公里以上，其中高铁总里程将由2020年的1900公里攀升至3200公里以上，20万人以上城市铁路覆盖率将达到100%。

按照目前的规划，长三角地区、成渝经济圈、广东省轨道交通在2025年将分别达到22000公里、10000公里、8200公里。不光里程数据有大有小，三个地区轨道交通也是“特色迥异”。其中，规模最大、织网最密的是长三角；城市轨交占比、通达度最高的是大湾区；“利用率”最高的恐怕是成渝经济圈——两地将利用干线、城际铁路富余能力开行市域（郊）列车。

在规划中，成渝经济圈就轨交建设的融资渠道作了说明，并警示了政府债务风险，严禁以债务性资金代替财政资金；长三角规划中也有相关警示，不过相对较松，且允许专项债券额度按一定比例用作资本金；粤港澳大湾区在财政上“最轻松”。这反映了三个区域的财力及财政状况，也将左右轨交规划实施进度。成渝经济圈优先高铁干线和城市轨交

先明确一下概念以免混淆。多层次轨道交通主要针对客运，包括干线、城际、市域（郊）铁路和城市轨道交通。其中，干线铁路主要服务国家、区域、城市群（覆盖300公里以上），城际铁路主要服务城市群、都市圈（100-300公里），市域（郊）铁路主要服务都市圈（50-100公里），城市轨道交通主要服务中心城市（50公里以内）。

从规模上看，成渝经济圈与广东的轨交里程总和也比不上长三角。到2025年，长三角轨交总里程达到 2.2 万公里以上，新增里程超过 8000 公里；成渝经济圈轨交总规模达到1万公里以上，新增里程超过3000公里；广东轨道交通运营里程将达到8200公里，其中大湾区铁路网络运营及在建里程4700公里。

从构成来看，广东高铁占总里程比重44%、城市轨道交通占比21%，均远超其他两区域。2025年，长三角铁路里程约1.7万公里，其中高铁约8000公里（占比36%），城际、市域（郊）运营里程分别为1500公里、1000公里，城市轨道交通约3000公里（占比14%）；广东铁路里程达6500公里，其中高铁3600公里，城际铁路800公里，城市轨交1700公里。

2025年，成渝经济圈铁路总里程将超过9000公里，其中高铁超过3200公里，城市轨交在2025年将达到约1450公里。成渝经济圈综合交通运输发展规划提出，“优先利用干线、城际铁路富余能力开行市域（郊）列车，有序新建部分都市圈市域（郊）铁路”，可以预见的是，市域（郊）铁路将不会是成渝接下来几年的建设重点，这也会成为当地最大的短板。

从覆盖面上看，2025年，长三角高铁通达地级以上城市，铁路联通全部城区常住人口20万以上的城市，轨道交通运输服务覆盖 80%的城区常住人口 5 万以上的城镇；成渝20万人口以上城市铁路覆盖率、大型综合交通枢纽衔接率均达到100%。

注：广东、成渝铁路里程规划的城际、市域（郊）铁路数据包含在干线铁路里

整体数字看完，我们再来看看三个区域内部的轨交通达度。2025年，长三角与相邻城市群及省会城市形成3小时区际交通圈；长三角相邻大城市间及沪宁杭合甬与周边城市形成 1—1.5 小时城际交通圈；上海大都市圈以及南京、杭州、合肥、宁波都市圈形成 0.5—1 小时通勤交通圈；沪宁杭合甬等城市轨道交通成网运行。

相较而言，成渝和广东的通达度也不弱。成渝经济圈2025年将形成重庆、成都都市圈1小时通勤圈，实现“双核”间1小时通达，“双核”与地区区域中心、主要节点城市1.5小时通达，与主要相邻城市群核心城市约3小时通达。

广东提出，要在2025年基本实现“12312”出行交通圈和“123”快货物流圈。前者即珠三角内部主要城市间1小时通达、珠三角与粤东西北2小时通达、与国内及东南亚主要城市3小时通达、与全球主要城市12小时左右通达。后者即实现货物省内1天送达、国内及东南亚主要城市2天送达、全球主要城市3天送达。

考虑到三个区域的面积不同，从轨交密度来看，广东尤其大湾区通达度是最高的。以“毛细血管”交通来看，长三角2025年要达成的目标——城市轨道交通成网运行，在广佛莞深之间已经初具规模，尤其广佛已经“同城”多年。近日，广州深圳实现了地铁乘车码互联互通，广州地铁22号线也将延伸至深圳。

与珠三角相比，长三角涉及三省一市面临着更为复杂的跨省协同问题。长三角圈内地铁“一卡通”工程逐步推进，杭州、上海、南京、合肥、宁波、温州及徐州等地扫码乘车互联互通。同样有跨省协调难题要解决的是成渝经济圈，四川新闻网去年7月报道称，成渝两地公交地铁“一卡通”互联互通有望在2022年实现。

拿成渝经济圈跟长三角和珠三角相比，总体来说是不公平的，毕竟后两者已经协同发展了数十年，而成渝两城携手共建的方案出台不过数年。正是因为底子薄，成渝经济圈轨交规划能否顺利实现，面临更大考验。其中，最大的变数自然是建设资金。成渝轨交融资寄望“轨道+土地”模式

轨道交通建设主要靠地方政府，其中高铁干线国家还能小份额扶持一下，其他三项基本就是仰仗省市两级地方财力。数据显示，广东十四五规划建设重大交通基础设施总投资预计4.6万亿元，其中用于轨交基础设施建设的就达2.2万亿元，占比近半。广东省综合交通运输体系“十四五” 发展规划提出，支持广州、深圳牵头开展所在都市圈城际铁路投资建设。

粤港澳大湾区城际铁路建设规划透露，近期规划建设13条城际和5个枢纽项目，总里程约775公里。总投资约4741亿元，资本金比例50%，由广东省和项目沿线地方使用财政资金等出资，并市场化积极吸引社会资本参与。资本金以外资金通过银行贷款等方式解决。总体而言，大湾区建轨交“不差钱”。

与广东相比，长三角和成渝的资金筹措就没有如此明细。一是跨省协调更难，二是财政实力有差异。上海财经大学高等研究院发布的报告显示，截至2021年11月，地方政府债总额7.18万亿元，同比增加15%。如果把城投债12.83 万亿元计入，则地方显性债务余额达42.81万亿元。显性债务规模超过1万亿元的省份已达20个。分省来看，江苏、浙江、广东、四川、安徽债务均超过1.5万亿元，依次为4.46万亿元、3.10万亿元、2.25万亿元、2.23万亿元和1.57万亿元，此外重庆也接近1.5万亿元。看上去江苏负债最多，但如果将债务与去年各省的GDP相比，就可以看出谁更吃力。其中，重庆、四川负债率超过50%，江苏、浙江、安徽负债率处于40%至50之间%，广东、上海负债率均在30%以内。

由是不难理解，为何成渝经济圈轨交规划用专门章节强调 “坚持稳步推进，严控政府债务风险”。规划提出，加强铁路车站周边土地综合开发，充分给予配套政策支持，创新综合开发利益分配机制，把“轨道+土地综合开发”模式做成、做大。此外，借鉴京沪高铁成功经验，适时推动铁路公司优良资产上市。加大地方财政投入，用好用足地方政府专项债券政策。

沿线土地综合开发被寄予厚望，“轨道+土地”开发成为最核心的综合回报模式。只是，相比长三角、珠三角城市群的群星璀璨，成渝经济区目前只有“双核”。双核之外再难寻觅到足够有实力的抬桩者。因而在地方债务高企的情况下，成渝经济圈的轨交建设必定是“有所为有所不为”，五年之后规划能否全面实现将会遭遇极大考验。

参考资料：

国家十四五规划、中国统计年鉴

成渝地区双城经济圈多层次轨道交通规划

粤港澳大湾区城际铁路建设规划

长江三角洲地区多层次轨道交通规划

广东省综合交通运输体系“十四五”发展规划

成渝地区双城经济圈建设规划纲要

成渝地区双城经济圈综合交通运输发展规划

中国宏观经济形势分析与预测年度报告（2021-2022）

原标题：《轨交规划里程5年增5成 成渝经济圈“高铁优先”》

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