李邵华 形成合力，芯片自主化迎最佳窗口期

中国汽车工业协会副秘书长李邵华。受访者供图

从去年第四季度开始爆发的汽车芯片问题一直持续至今，3月以来，沃尔沃、通用、福特、丰田、本田、日产、蔚来汽车等车企陆续表示，因半导体的供应紧张暂停部分工厂的生产计划。

根据AutoForecastSolutions统计，截至目前，芯片短缺已致全球汽车市场累计减产115.7万辆，预计在2021年全球汽车市场将因此减产超过200万辆。

4月3日，中国汽车工业协会副秘书长李邵华在接受新京报贝壳财经记者独家专访时表示，“多重因素叠加影响导致芯片供需矛盾在这段时间内集中爆发，但不必过分恐慌，要冷静对待；今年汽车产销将呈现前紧后松的状态。”

李邵华表示，最早预期芯片短缺6个月可以缓解，现在来看，可能需要9个月到一年的时间。

疫情带来的行业信息错配导致芯片供需矛盾出现

新京报：如何看待当下汽车芯片短缺的问题？汽车供应链为什么会遭遇芯片荒？

李邵华：芯片短缺不是汽车行业一个行业的问题。芯片短缺不是中国汽车行业的问题，是全球汽车行业的问题；不光是汽车行业遇到问题，很多行业都出现了芯片短缺的问题。疫情影响了两个行业产业链生产的周期错位，同时造成信息的严重错配，最后传导至今形成芯片短缺的问题；最主要的原因是疫情造成的行业信息错配。

新京报：芯片短缺具有偶然性吗？

李邵华：如果说疫情是偶然的，芯片短缺具有偶然性。

芯片短缺在汽车行业表现突出是因为汽车和芯片这两个行业的基本特征决定的。汽车和芯片这两个行业都是产业链非常长的行业，拥有固有的供应链的周期特性和生产特性，同时这两个产业链的特性又有迥然不同的特征。

汽车行业虽然一直追求大规模生产，但它是精细化生产，所以是低库存甚至很多企业是零库存；汽车的生产周期很长，需要非常严谨的时间配套周期才能让整个汽车行业的车轮运转起来。芯片行业也是长周期，从芯片的设计到流片的生产再到封装检测，拆成不同的企业来完成，在芯片的生产过程中会出现订单的一级一级委托。

汽车行业和芯片行业是完全不一样的两个产业链，但同时又都是长周期的产业链，在短时间的信息不对称，信息错配就会造成对未来的预期和预判产生非常大的偏差。

实际上，现在车用芯片短缺的问题在去年疫情最严重的时候就已经埋下伏笔。去年因疫情影响对汽车行业的预期下降，传导至芯片行业。芯片行业需要着眼于未来6-9个月的预期去预计生产，但由于订单被取消以及对汽车行业未来预期的不看好，就会减少汽车芯片的生产。

去年消费电子市场恢复较快，消费电子类产品的芯片需求增长快，很多芯片企业投入更多精力去做消费电子的芯片生产，对车用芯片的产能造成一些影响。想要恢复被撤掉的车用芯片的生产线产能，也需要等消费电子芯片完成6-9个月的生产周期。

此外，从去年开始消费电子类产品芯片的大量囤货蔓延至其他行业，尤其是在芯片短缺的时候，在未来芯片产能恢复预期还是未知的情况下，现在下游会加大订单量，超期去增大订单的库存量和采购量。现阶段芯片行业处于弥补去年丢失的那部分产能和现在倍增的一部分产能的状态下，如果再倍增库存量，会更加导致芯片产能的不足。目前不要过度放大汽车芯片的短缺，大家越恐慌就会去抢货，越抢货就会越紧张，陷入一个恶性循环。

芯片短缺除了偶然因素，也肯定有必然因素存在。在芯片半导体产业发展过程中，一直有对半导体供应产生影响的突发事件，只不过没有像这次影响这么大。

从短期来看是供需不平衡的紧张，从根本上来讲需要解决市场供需再平衡的问题，短期内无法通过非市场手段解决，最终还是需要通过市场行为来解决，需要市场的内生动力达到一个新的平衡。目前汽车芯片供需不平衡，按照汽车和芯片两个行业的基本生产规律和周期来看，要持续到今年下半年，才有可能进入到一个新的供需平衡阶段。

新京报：近年来8英寸晶圆的产能紧缺是否是此次芯片短缺的一个因素？

李邵华：这是一个必然因素。汽车芯片在制程上不是最先进的，还是10年-20年前的技术。车用芯片制程要求并不高，具有大规模的生产特征；但同时车用芯片自身也有一系列高门槛的技术要求，例如高可靠性、高耐久性、高一致性，同时还要求低成本。

此外，不可抗因素削减了芯片产能。疫情、暴雪、地震、火灾等不可抗拒因素在短期内陆续爆发，也进而影响了芯片产能；同时近年来随着智能化的发展，自动驾驶汽车和新能源汽车对汽车芯片的需求成倍增长，但供给端芯片产能增长有限。

芯片短缺暂不构成终端产品价格上涨

新京报：由于全球芯片供需失衡，导致价格也在发生变化，芯片制造商开始涨价，这波涨价潮会有什么样的影响？是否还出现新一轮涨价潮？是否会影响汽车终端销售的价格？

李邵华：第一，目前不只是芯片行业涨价；第二，供需不平衡的状态下如果都为了抢资源而采取主动加价的方式，会一直导致涨价，现在有些涨价是无序的。从长远来看，未来汽车芯片的价格是涨是跌，都会达到一个新的平衡，最终还是需要靠供需和各种产业结构的变化来决定。

虽然车用芯片在整个汽车成本占比相对较少，但目前车企和零部件企业都要承受成本的提高，很难说未来产品的价格是否会出现波动，因为汽车产品比较复杂，可能从直观上看不到价格的变动，但如果整个上游体系的价格涨幅过大，行业内消化不了的话最终可能会转移到消费者身上，但目前来看还不构成汽车终端产品价格的上涨。

新京报：车企该如何降低芯片短缺对生产造成的影响？如何打破芯片荒的僵局？

李邵华：车企可以调整不同配置的产品供应周期等方式来应对，例如某些芯片短缺严重，可以将含有这部分配置的产品转移至下半年生产；但如果确实因芯片短缺生产不了，只能靠短期停产的方式。因为不拥有决定权，同时信息不对称，车企相对被动。

在这种大的环境下没有哪个企业可以独善其身，但对于供应体系风险管控能力强的企业，相对而言可能影响较小。

疫情出现后，包括汽车行业在内的全球企业都在反思，也会对风险管控的认识更加深刻。这对企业来讲并不完全是一件坏事，可以在发现问题、学会解决问题中慢慢成长。

现在是国产芯片发展非常好的窗口期

新京报：目前国内汽车芯片行业发展还存在哪些不足？

李邵华：主要有几个方面，一是国内车规级芯片行业缺失标准体系和验证手段；欠缺具备把上下游产业、把相关行业打通在一起的垂直整合能力的零部件企业，在芯片供应和芯片上车应用的中间环节出现“断点”；车规级芯片技术门槛高，新企业入行难，高门槛的技术要求将缺乏资金实力、缺乏产业配套资源并想快速做出芯片投放市场来取得经济效益的半导体厂商拒之门外。

新京报：国外芯片企业供需失衡，对于本土企业来讲是否是逆袭超车的最佳时机？本土芯片企业该如何补足短板？

李邵华：需要培育出能够将汽车行业和芯片行业打通的企业，让汽车企业的需求能够转换成芯片的要求，培育出能够把两个行业语言翻译成共同语言的企业，形成汽车和芯片两个行业之间的有序对接，这是未来发展的重点。

芯片企业的发展历程也存在一个基本规律，车规级芯片种类繁多，且投资回报周期长，想要形成规模生产需要5-8年的时间，但仍存在一定风险；这是未来我们国内车载芯片自主化发展必须要解决的问题，不光是技术上的问题，还需要解决配套和市场端的问题。

此外，未来芯片国产化的发展也不能仅以市场规律来解决，需要国家层面制定相应的激励政策，可考虑建立国产汽车芯片应用的保护机制，引导更多有实力的企业进入车规级芯片市场，促进汽车芯片市场的繁荣。

需要建立和完善标准体系，推动两个行业间相互对接；明确发展重点给予相应的时间，同时鼓励国产应用，并建立保护机制；最后要建立国内供应链，加强自主可控性。

现在芯片短缺的问题暴露出来，对于国内汽车行业或者半导体行业来讲也是一个好事，能够让大家更加重视起来，也为发展提供了非常好的机遇，让国内企业有机会真正成长起来。我们认为汽车芯片自主化是一定会发展起来的，我们能够把更多社会资源进行调配，形成一个比较好的环境，为补齐短板提供有利的发展机会和土壤。

新京报：国产芯片有多长的时间窗口来追赶国外企业？

李邵华：如果跟以前比，现在是一个非常好的时间窗口。原先行业内没有形成合力，没有形成共同的认识；现在从国家层面已经有认识要解决卡脖子问题，做强短板；从产业层面来看，疫情造成的产业链供应的不稳定让上下游行业和企业更加重视这个问题。

窗口期肯定是有时间期限的，一定要抓住现在的机会，加快速度去做。但这个事不光是汽车和芯片两个行业，也需要国家层面的政策扶持和产业协同，如果能够形成合力，窗口期自然就稳定。但这个发展不会从一开始就非常清晰，对待问题的认识肯定是在发展过程中不断深入；具体窗口期有多长，既要看行业发展的基本规律，也要看我们营造的氛围是不是真正好。

新京报：芯片短缺的现象或将持续多久？对今年整体汽车市场将会产生什么样的影响？

李邵华：最早预期芯片短缺6个月可以缓解，现在来看，可能需要9个月到一年的时间。

基于行业自身发展的基本规律，以及行业具备自我调节能力，所以，我们始终认为汽车产销是呈现前紧后松的状态，上半年受影响相对较大，下半年会逐步缓解；但对于缓解的进展要密切关注，要关注恐慌争抢资源的情况会持续到什么时候。

新京报记者王琳琳

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