苏伊士运河被堵 6 天天价损失谁来买单？

苏伊士运河资料图。 本报记者 赵小玲 航拍

这是 3 月29日拍摄的移动至埃及苏伊士运河正常航道上的重型货轮。埃及苏伊士运河管理局29日发布声明说，搁浅在苏伊士运河中的重型货轮已经完全移动至正常航道并驶离搁浅位置。据新华社

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■“世纪大堵船”追踪

经过数天努力，埃及苏伊士运河管理局29日发布公报称，搁浅货轮已成功脱困，苏伊士运河已于当地时间29日18时恢复通航。不过，搁浅货轮引发的连锁反应仍在持续。

3月28日，金融投资报记者在《全世界松了一口气！苏伊士运河有望恢复通航……堵船致每小时损失4亿美元，从原油到卫生纸都受影响》一文中指出，即便恢复通行，仍有44艘船在运河中部排队等候，至少300艘船在入口排队。这意味着被堵塞的几天里，有近400条船只无法按预期时间抵达终点。由此产生的损失、赔偿也将接踵而至。

■ 本报记者 陈美 张璐璇 实习生 张巧雨

损失或超百亿美元

作为海运的重要通道，苏伊士运河被称为“东方伟大的航道”，这条运河处于亚非欧三大洲“十字路口”，北通地中海，南连红海，是连通三大洲的国际海运枢纽。

正是由于独特的地理位置，大大缩短了东西方航程。商务部研究院国际市场研究所副所长白明告诉金融投资报记者，苏伊士运河与绕道非洲好望角相比，从欧洲大西洋沿岸各国到印度洋沿岸缩短5500—8009公里；从地中海各国到印度洋沿岸缩短8000—10000公里；对黑海沿岸国家来说，到印度洋沿岸则缩短了12000公里。“可以说，它是一条在国际航运中具有重要战略意义的国际海运航道，每年承担着全世界14％的海上贸易。”白明表示。

如此重要的运河被堵后，相应的损失也以“秒”来计算。据世界航运专业媒体《劳埃德船舶日报》统计，目前每天通过苏伊士运河往西的运量货值是51亿美元；往东向亚洲的货运量货值是一天45亿美元。“塞船”导致苏伊士运河双向航运停摆，每天价值约96亿美元的货值被“卡”住。

据第一财经援引俄罗斯卫星通讯社消息，6天下来，因堵塞延误的货物价值总共高达620亿美元，因堵塞滞留的原油大约1200万桶，埃及因堵塞事件大约损失9100万美元。另据德国保险巨头安联集团估算，此次苏伊士运河“堵船”或令全球贸易每周损失60亿美元至100亿美元。

巨额损失谁来买单

如此巨大的损失，赔偿问题也不可避免随之出现。

金融投资报记者了解了，国际航运用船有其相关的追偿方式。此类事件一般由船东方（日本正荣汽船公司）、租船方（台湾长荣公司）和苏伊士运河管理局共同承担。

船东方不一定实际运货，实践中大都通过合同将船只租赁给其他公司。此次事件长荣公司作为租赁方，负责操作船只、运送货物等；而苏伊士运河管理局作为管理方，负有一定的天气预报、河道监测等责任。

上海汗联律师事务所合伙人律师宋一欣在接受金融投资报记者采访时表示，除非埃及苏伊士运河管理局有失误会“买单”。“正常情况下，应当追究船东的责任，背后则是国际保险理赔。”

另有不愿具名的业内航运人士表示，若此次搁浅的原因是强风吹袭导致船只偏离既定水路，横在运河中间，排除人为原因属于“不可抗力 ”，这样的结果应由船东方和租船方共同承担。“如果苏伊士运河管理局在预见可能导致船只搁浅的恶劣天气出现前，未将消息及时传达，那么也将承担一定责任。”该人士表示。

在实践中，船东及租赁方都会针对专门的货运路线、运输货物购买保险，保险公司会根据条款内容进行赔付。因此，上述航运人士推测，即使面对高达九位数的赔偿金，大概率保险公司会赔付。

记者查询发现，搁浅货轮“长赐”号是国际保赔协会集团(P&I Club)的一员。据P&I Club网站介绍，该集团由13家成员协会组成，为全球约90%的远洋运输货轮提供责任保险，会共同分摊1000万美元以上案件的索赔。

3月25日，长荣海运(2603.TW)发布公告称，公司租船于苏伊士运河搁浅，公司以论时佣船(Time Charter)方式承租，目前配置于远东—欧洲航线，据船东报告，该轮因瞬间强风吹袭，造成船身偏离航道，意外于苏伊士运河搁浅。公告中还提到，将在船东完成整体事故调查报告后，协调船东处理后续事宜。

对于赔偿问题，长荣海运董事长张衍义3月25日回应称，此次意外赔偿为船东的责任，意外发生对长荣海运来说是一种商誉损失。

业界热议新通道

不论事故造成的损失由谁来赔偿，苏伊士运河“世纪大堵船”所造成的影响都值得反思。

作为欧亚大动脉，苏伊士运河为何不能再拓宽、挖深，防止堵塞呢？事实上，苏伊士运河的管理方自运河通航以来一直在进行改造。最近一次完成的改造是在2015年。此次“长赐”号搁浅的位置在运河的南段，没有替代通道可供选择，这就造成从红海进入运河的通路被完全堵死。而除了此次事件，苏伊士运河每年都会发生多次搁浅事故，其中不乏一些比较严重会造成河道堵塞的事故。

此次“长赐”号搁浅引发苏伊士运河堵船，在又一次暴露了全球航运要道的运输风险，同时引发了全球各国对于物流通道可替代方案的广泛讨论。

上海国际航运研究中心首席咨询师、国际航运研究所所长张永锋认为，此次苏伊士运河船舶搁浅事件，一定程度上警示了我国未来进一步拓展战略通道的重要性。在他看来，未来有必要在三方面做出努力：一是现有运河进一步拓宽双向航道通航能力，加快数字航道的建设；二是积极促进克拉运河、尼加拉瓜大运河、北极航道等新通道的建设；三是更好地发挥中欧班列和南向通道等多式联运在安全性、稳定性和便利性等方面的优势。

东北证券研究所副所长、交运研究首席瞿永忠认为，从我国的国家战略出发，未来通道战略布局将从贸易通道和能源通道两条主线展开：一是中欧之间的贸易通道布局；二是我国能源通道布局，这两条主线各有侧重，对促进“一带一路”倡议非常重要。

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