瑞银拆解了一辆大众ID.3后，分析出了未来10年新能源车走向

记者 | 程迪

继2017年拆解了雪佛兰Bolt，2018年拆解了特斯拉Model 3之后，时隔2年，瑞银再次启动拆解电动车项目。今年，瑞银选择2020在欧洲卖得极好的大众ID.3。

此次发布拆解报告及电动车行业展望的，依旧是瑞银集团中国汽车行业分析师巩旻。

他告诉界面新闻记者，瑞银之所以选择ID.3，是因为他们认为这款车算得上是传统车厂目前为止对造车新势力进行的最大一次反击——更重要的是，这款车诞生于大众专门为纯电动车研发的MEB平台。对于大众而言，该平台将在品牌开启电气化新时代中扮演重要角色。其模块化造车理念，可以让大众迅速实现规模经济效益。

经过拆解，瑞银发现MEB平台的确如品牌所说，比燃油车平台更高段更有竞争力，产量也很容易扩大。其模块化造车理念，很容易在将来，为大众打造不同类型与档次的车型。

此外，ID.3作为一款紧凑型轿车，电池包成本依旧有些高。容量为58度电的电池包，算下来为130美金一度电。单这一块成本就比Model 3贵了1000美金。不过由于这款车不像Model 3那般追求速度，因此在电机、电压、控制器等方面，比特斯拉节省了1000美金左右。两相抵消，可见ID.3在成本上还是有一定竞争力的。

目前为止，大众ID.3在欧洲比1.5T高尔夫贵了5000美元。但是，相信到2025年这款车的成本将明显低于高尔夫。不仅因为电池包的成本，或将下降至70美元一度电，更因为欧洲的汽油价格和电相比，明显要高太多。而且电动车的售后也会更便宜，因为没有火花塞之类的点火原件。因此，从成本节约上看，电动车在未来的竞争力势必会高于燃油车。

不仅如此，这些年来欧洲许多大厂由于柴油排放违规，造成了二手柴油车如今在海外的保值率直线下降，以未来5-10年新能源车越来越大的市场占有率估计，未来燃油车的保值率都是一个问题。

不过，这款车相对于Model 3还是平庸不少，甚至相比国内的头部新势力，也没有太大的优势——因为这是一款由传统车厂打造的新能源车，它在预控制、无人驾驶以及综合学习能力等方面，都无法和特斯拉这样的造车新势力相比。

就以特斯拉为例。只要特斯拉车主同意，他在驾车时产生的任何有用数据都会实时反馈给后台，让自动驾驶软件不断完善更新。单这一点，ID.3就远远落后。

除了就大众ID.3的拆解进行了一系列分析，巩旻还谈了关于全球汽车芯片紧缺这一问题，与其说是国际贸易冲突，其实是整个行业规划的必经低谷。汽车产业很早就全球化了，全球大厂在中国都设有重要机构，和这两年华为的遭遇截然不同。

而且，汽车所用到的主要是8英寸芯片，其科技含量明显比如今的手机芯片落后，但未来汽车的半导体化会越来越多越来越快。过去，一块安装在普通燃油车上芯片成本为四五百美金，如今一般都在1400-1500美金左右。如果是电动车，还要在此基础上加500美金，如果更高阶，这款车是带自动驾驶系统的，还要再高500美金。

对于国内传统自主品牌在近期相继推出高端系列，且产品多为增程式电动车这一现象。巩旻认为，虽然在资本市场，增程式电动车的受追捧程度不及纯电动车。但从实际看，它依旧是许多消费者的刚需。

因为增程式电动车一定程度上解决了纯电动车依旧存在的里程焦虑和充电不方便等问题，比如可以城市充电郊区加油。而且，这一新能源车类型非常适合中大型车，尤其是大型SUV和MPV，有着极为明显的竞争优势——毕竟如今许多中国汽车消费者喜欢一步到位，买大车和贵车，既有面子又方便全家出行。

此次，瑞银也预测了未来10年内，中国乃至世界的电动车行业展望。

比如到2040年，基于全球电池成本的全面下降，市面上基本所有的油车款式都会有电动款，即新车全面电动化。

之前瑞银曾估计，中国在2025年新能源车的渗透率在20%，到2030年达到30%。如今看这应该是全球可以达到的趋势。中国则明确超过全球——2025年，新能源车的渗透率可达25%，2030年或将能有60%的渗透率。后者比中国相关部门规定的50%，还要高上10%。

目前，中国已经拥有全球近40%的新能源市场，高端产品有蔚来和特斯拉，低端产品有五菱，覆盖面非常广也非常科学。不仅如此，中国市场的竞争也是最为激烈的，科技大厂和传统海外车厂的踊跃进入，使中国新能源行业的创新理念不断迭起，变数极多，将产业链和成本优势不断扩大，许多车型已经在价格上比欧洲便宜了20%。

巩旻指出：“这主要基于中国关于新能源车发展政策的不断与时俱进。中国远没有欧洲来的严苛，补贴额度也远不及欧洲，但是中国新能源车政策的优势也是相当明显的，而且早在5-7年前就已经初见端倪，比如先将公共交通，比如公共汽车电动化了。”

2017-2018年，虽然补贴明显不再那么慷慨，但可以看出这些政策在不断修改和完善，而且都是专业人士制定的。他们发现了有不少车企利用政策和补贴钻空子，推出大量质量堪忧的产品，所以就调整了策略——将补贴中重心放在产品质量上。比如更关注电池密度，电机效率，行驶里程等参数，以此来计算补贴。而且每年都有及时的调整，将有限的补贴最大化地给与最合适的品牌。

这两年，则是将慷慨补贴转为积分。比如用油耗积分倒逼车企。相信此次两会过后，也将会陆续出台一些新汽车产业政策。

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