王凤英 发展氢燃料汽车需“内外协同” 内修核心技术，实现关键部件国产化，外建配套设施，补齐加氢站短板

全国人大代表、长城汽车总裁王凤英。受访者供图

在今年的政府工作报告中，“加强新型基础设施建设”、“推广新能源汽车”被提及。氢燃料汽车作为新能源汽车的一种，与纯电和插电混动车型的发展速度有不小差距。但随着近期国家对燃料电池支持力度的提升，氢燃料电池有望迎发展“春天”。

我国发展氢燃料电池汽车产业还存哪些短板？未来这一产业能否成新旧动能转换“担当”？在今年全国两会上，全国人大代表、长城汽车总裁王凤英就氢燃料汽车产业提出议案建议。她认为，发展氢燃料汽车需内外协同，内修核心技术，实现关键部件国产化，外建配套设施，补齐加氢站短板。

我国氢能技术竞争力和产业链规模有待提高

我国氢燃料电池汽车产业起步较早，在2008年北京奥运会期间，就有3辆氢燃料电池客车开始示范运行。但直至目前也主要应用于商用车，且销量不高。数据显示，2019年氢燃料电池汽车产量为3018辆。配套设施也不足，我国目前建成并投入运营的加氢站不到50座。

“氢能源在我国能源转型升级和新旧动能转换过程中，起到不可或缺的作用。”王凤英认为，我国氢能技术竞争力和产业链规模都有待提高，这将成为制约燃料电池汽车发展的关键因素。

值得欣慰的是，我国燃料电池汽车产业越来越受到重视。去年底，工信部发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）中，明确将以纯电动汽车、插电混合动力（含增程式）汽车、燃料电池汽车为“三纵”，布局整车技术创新链。从市场发展看，中国汽车工程学会预测，我国氢燃料电池汽车保有量2020年将达1万辆、2025年达10万辆、2030年达100万辆。

急需加强核心材料、关键部件国产化与批量生产

“电池作为新能源汽车的‘心脏’，氢燃料电池也急需加强核心材料、关键部件的国产化与批量生产。”王凤英告诉新京报记者，我国燃料电池催化剂、隔膜、碳纸等仍主要依赖进口，而高活性催化剂、高功率密度双极板等，多停留于实验室和样品阶段，尚不具备大批量生产技术。“在此背景下，过快拓展终端应用市场，会导致产业链利润大幅外流，陷入技术受制于人的被动境地。”王凤英说，氢能及燃料电池产业链条长，技术含量高，需要政府引导加大氢燃料电池基础科研投入，突破核心材料和关键部件的技术瓶颈，促进产品国产化。

目前，氢燃料电池技术的相关示范只集中在小规模燃料电池商用车上，对于这一技术的推广应用有限。今年两会期间，工信部部长苗圩表示，鼓励地方在公共服务领域更多使用新能源汽车。对此，王凤英也建议，各地应因地制宜开展氢能示范应用，“依靠推动公交、环卫、通勤、轻型物流配送等领域用车全面电动化契机，由政府牵头采购燃料电池汽车开展示范运行，带动地方氢能产业链的建立，进而推动燃料电池汽车的商业化进程。”

借“新基建”东风氢能基础设施建设迎机遇

随着“新基建”成为热词，多地也纷纷将目光投向氢能基础设施建设，布局氢能产业的速度在加快。业内专家认为，加氢站建设是短板，快速普及有难度。氢燃料电池汽车的外部配套设施建设，是否有望借此“东风”补齐短板？

“现有加氢站布局零散，未形成规模效应，不利于燃料电池汽车产业可持续发展。”王凤英对新京报记者表示，国内加氢站早期多为示范项目，在项目结束后即被拆除，且多是为城市公交系统配套或个别企业研发单独使用，极少对外开放运营。她认为，氢燃料电池汽车发展，需国家顶层设计规划和政策引导，制定长期稳定的燃料电池汽车发展政策。在氢能基础设施建设方面，应合理统一规划布局，形成具有国际竞争优势的战略布局。

新京报记者从长城汽车了解到，在加氢站建设方面，长城氢能已规划布局1座制氢工厂、1座液化工厂和10座加氢站，目前其与国内加氢站设计机构及加氢站供应商联合开发液态加氢站，建成后可为100辆乘用车加氢。“希望政府引导各类能源企业分步建设长期、稳定、可持续利用的氢能基础设施，逐步解决产业发展初期面临的基础设施建设成本高等问题。”王凤英说。

新京报记者秦胜南

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