ofo败局：最昂贵的试错

摆放错乱的“单车坟场”

位于北京北四环边上的理想国际大厦，是中关村核心区租金最贵的写字楼之一。这里一度盘踞着多家互联网上市公司，就连楼下不起眼的咖啡厅也有扎克伯克的足迹。正因如此，这里一度被认为是互联网圈的“风水宝地”。

人们熟知的ofo小黄车也在这里度过了很多巅峰时刻：其年轻的90后创始人与苹果公司CEO蒂姆·库克骑车畅聊；宣布冠名一颗卫星、合作小黄人；斥巨资签下当红明星鹿晗作为代言人，粉丝几乎包围了整栋大厦等等。当然，这背后是一轮又一轮的融资和国际化步伐。

然而，仅仅一年多的时间，这一切戛然而止。

ofo的黄色标志已经从理想国际大厦楼顶消失了。但这已不能成为ofo的新闻了，因为还有很多更糟糕的：巨额的供应商欠款、无法返还的用户押金、几乎无望的继续融资、濒临断裂的资金链、大规模的裁员和业务收缩。

11月28日，ofo创始人兼CEO戴威的一封内部信流出，一向高傲倔强的戴威在信中近乎悲壮地说：“哪怕跪着也要活下去。”但即使跪了，就能解决问题吗？去年还被资本和大佬热捧的共享单车，怎么就变成了烫手山芋？

自救：未奏效，也不体面

等待终局的ofo正在用各种方法自救：卖蜂蜜做微商；押金变理财，倒流用户给P2P平台；到日本、新加坡做区块链开发骑车挖币，向一个更疯狂但风险也更大的领域融资等等，但这些自救方式并不被外界看好，甚至被指“不体面”。

留给ofo的时间已经不多。11月14日，久未露面的戴威在已经很久没有举行的ofo公司大会上表示：除了破产，其他都有可能。

此前，外界已经将ofo正在进行破产重组的消息传得有板有眼，被曝光的一份ofo负债表显示，半年前ofo的整体负债就已经高达64.96亿元，其中，挪用用户押金36.5亿元，供应链欠款10.2亿元。这一年来，ofo一直在回应着各种破产“谣言”，前后十几次发布澄清公告。

“现在公司真的没钱了。”刚刚从ofo离职的员工Raven（化名）告诉记者，“现在主要是通过变卖运维车辆等资产来换钱。同时，也在跟供应商谈债转股，以缓解资金压力。国内是很难再拿到融资了，老戴（戴威）正在努力在海外谈融资，以及寻找区块链项目机会。”

据Raven透露，ofo总部现在剩余的员工已经不足500人，全球共1000人左右。而顶峰时期，ofo总部有1000多人，全球近4000人。

“据说可能还会减少一半。走的人一半是离职，一半是辞职吧。其实差别也不大，因为离职的也很多没有拿到补偿。大家都不抱什么幻想了，但有人想陪ofo走到最后，不过留下的人也是走一步看一步，毕竟是寒冬，不好找到合适的工作。”Raven说。

共享单车到底能不能盈利？

ofo的危机始于2017年年底，原因是投资人开始“断粮”了。

对于任何一个生意而言，盈利模式都是关键，但对于ofo来说，赚不赚钱似乎一直以来就不重要，因为ofo甚至很多其他品牌的共享单车都是靠投资人输血过活的。他们只需关心用户数、铺放量、增长速度，但这一切，终究不可持续。

“一开始，大家都是往前冲，以最快的速度收割市场和用户，这期间各家其实也都在寻求成本和收入之间的平衡点，除了用户收费，也在尝试广告等其他方式。遗憾的是，大家都没有找到答案。虽然ofo和摩拜价格战打得比较厉害的时候，几块钱的月卡，几乎是免费给用户骑的。但即使没有价格战，也很难盈利。”ofo离职员工李笑（化名）告诉记者。

Raven和李笑都给记者算了一笔账。一辆小黄车日均单（一日平均收入）是2.5元左右，这意味着每天每辆车的成本控制在3元以内，才有不亏损的可能。但实际成本非常高，即使除去车辆成本，实际的运维成本也远高于这个数字。运维成本主要是四个部分，即仓储、物流、投放、修理，以北京为例，北京大概有150万辆单车，每天仅投放调度（如调往地铁站）的支出就近200万元。

李笑说，最初共享单车们都试图把押金作为盈利点，但是政策不可能松口。后来，在巨头的推动下，共享单车都开始“免押金”，这其实“加速了淘汰”。

投资人们也开始意识到，共享单车盈利模式短期无解，而巨头们认为，共享单车很难单独存活，只有进入到巨头的大生态之内，才有其商业回报上的价值和意义，饿了么就是一例。

滴滴是最有野心的那个巨头。在滴滴和其背后的腾讯的推动下，ofo和摩拜开始被资本“催婚”。但是，大家都没想到，年轻的戴威竟然如此倔强，还有他手中的一票否决权，最终改变了很多人的命运。

戴威的固执：曾拒绝与摩拜合并

“戴威是ofo存在的前提。如果换了别人，这个项目可能根本起不来。早期投资人都是因为看好他才投资的。”Raven说，戴威在ofo还是非常受员工爱戴和尊敬的。

李笑也对刚进公司时戴威的那种号召力记忆犹新。“在公司开会时，只要戴威振臂一呼，大家就如同打鸡血一般，要去改变世界。他为人很正，很有号召力，联创（联合创始人）们很支持他，员工也很喜欢他。”

戴威的经历堪称天之骄子，曾是北京大学学生会主席，创办ofo时就立志要改变世界。戴威以30亿元财富排名《2018胡润80后富豪榜》第32位，可以说是最著名的90后创业者和企业家。

但戴威的倔强也是出了名的。

据Raven和李笑透露，2017年烧钱最厉害的时候，摩拜和ofo的投资人都意识到，彼此很难打败对方，所以转而力推两家合并。“老戴不接受，没谈拢。”Raven说，戴威当时拥有一票否决权。

合并失败后，投资人愤怒地收紧了钱袋子。2017年下半年开始，ofo的融资开始停滞。

2017年11月，在滴滴成为ofo大股东后被派驻到ofo担任高管的付强等人，全部被戴威“请”走了。一个被媒体反复描述的场景是，戴威冲着电话那头的付强怒吼：“滴滴的人都给我离开ofo！”

2017年底，戴威的伯乐之一、一直为ofo呐喊的天使投资人金沙江创投董事总经理朱啸虎也将手中的ofo股份“清仓”，全数出售给阿里和滴滴。此前，朱啸虎一直想促成ofo和摩拜的合并，但遭到戴威强烈反对。

虽然顺利离场，但结局与此前的期望相去甚远。朱啸虎曾对媒体表示，以后不再投这种烧钱的项目，再也不投“认为自己什么都是对的创业者”。戴威也很委屈：资本为什么就不能理解创业者的理想和决心呢？

到了今年年初，ofo的资金情况已经非常紧张，戴威转向了另外一个巨头——阿里。阿里同意戴威保持ofo独立并拥有ofo控制权的要求，但阿里的出价非常低。ofo高峰时期的融资估值高达30亿美金，后来，市场传闻滴滴也曾计划以20亿美元的估值收购ofo。但阿里的出价只有10亿美元。

2018年4月，美团以27亿美元作价收购摩拜，包括65%现金和35%美团股票。此外，美团承担摩拜数亿美元的债务。两相对比，戴威认为ofo被贱卖；与此同时，作为大股东的滴滴也极力反对。

最终，ofo面向阿里的融资计划流产。

ofo后又通过抵押动产（单车）的方式获得阿里17.7亿元贷款。“这是个折中方案，阿里给了一些现金救急，借款不需要滴滴签字。但这需要签对赌协议，ofo需要在一年内盈利1000万元。”Raven说，从目前的情况看，这几乎不可能。

与戴威渐行渐远的，还有他的员工。“到后期，大家感觉老戴太过坚持，以致员工没有善终，这跟饿了么的张旭豪、小蓝的李刚形成鲜明对比。到后期，员工其实期待公司能够卖得好，这样大家的利益都有保障，而戴威坚持独立发展，员工就要接受裁员，这是很痛苦的，大家都没有善终。”Raven说。

李笑也说，戴威的性格和他的个人经历有很大关系，一毕业就创业，一创业就成功，从未经历过苟且，也不相信自己需要苟且。但生意终究是生意，梦想终究不能当饭吃。其实，不只融资收购问题，公司日常的运作上，戴威也非常固执己见。“戴威认为，快就是一切，ofo为了快，也牺牲了很多。比如花巨资签约鹿晗，甚至还冠名一个卫星，这些都令投资人不悦，这也是滴滴派驻COO和CFO的主要原因。”

ofo的未了局

满是槽点和Bug的电视剧《创业时代》已经是带着美颜相机去展现互联网的创业故事了，即使这样，它还是保留了一个最基本的残酷现实：梦想是大佬的，创业者要么成为大佬梦想的一部分，要么成为大佬的炮灰。

于ofo这样的创业而言，它无疑是中国创业史上最昂贵的一次试错。据媒体统计，自2015年成立以来，ofo在短短3年里，共获得10轮融资，平均每3.6个月完成一轮。截至2017年E轮融资，ofo的估值已达30亿美元（约193亿元人民币），而2016年4月，ofo的估值仅为1亿元人民币，但极短的时间里，ofo的估值涨了近200倍。

2017年3月，ofo平台上日订单就已经突破了1000万，成为继淘宝、滴滴、美团之后，中国第四家日订单过千万的互联网平台。

业内人士估算，整个共享单车领域这几年已经烧掉了超过百亿美元，但是，也有数亿用户形成了使用共享单车的习惯。但这一切，只是棋至中局。

Raven和李笑都认为，ofo最终可能还是会归于滴滴。“这也是员工们希望的，这样一来，业务可以继续，还是做出行。滴滴是第一大股东，有优先选择的权力，而且滴滴也急需牌照。因为很多城市都在限制共享单车的投放数量，ofo手中的牌照和投放指标，对于滴滴和阿里都有吸引力。阿里为何同意单车作为借款抵押，看中的其实并不是车，而是牌照和指标。”Raven说。

李笑认为，共享单车的存在肯定有价值，政府和行业都不会看着它灰飞烟灭。不过，现在是资本寒冬，滴滴也遭遇危机，上市计划搁浅，内外部因素一起形成了ofo今天的局面。如果滴滴下半年IPO，很可能会后退一步，将ofo装进篮子里；再如果戴威更成熟一些，结局也许会不一样。

“ofo从一开始就没有琢磨透盈利模式。在资本的推动下，又采用了过度扩张的策略，最终积重难返。”北京大学市场与网络经济研究中心研究员陈永伟告诉记者，“共享单车行业更可能存在于某个企业的大生态当中，而不太会独立存在，大生态的交叉补贴可以维持其存在，而共享单车可以给整个生态提供流量支持。”

据《中国经济周刊》

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