【深度】特斯拉市值超越了丰田，但它的挑战才刚刚开始

记者 | 周纯粼

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6月10日美股收盘后，特斯拉市值为1837亿美元，丰田的市值为1788亿美元。自此，汽车行业迎来了一个里程碑式的时刻——世界上最会赚钱的汽车公司市值被最会亏钱的汽车公司超越。

特斯拉首席执行官伊隆·马斯克为此发了一条推特，写着：“特斯拉现在正式成为全世界最有价值的汽车制造商！可喜可贺！”

这不仅仅是两家公司的市值变化这么简单。在更多的人看来，这是一次“传统车企被拥有科技属性的电动车公司颠覆”的实锤信号。

不过，也有人持不同观点。

“没有一个人认为，仅仅因为特斯拉的市值已经超过丰田，就认为特斯拉是一家与丰田平起平坐的公司。”三菱日联摩根士丹利证券公司常驻东京的首席投资策略师Norihiro Fujito在接受采访时说。

公开数据显示，2019年，丰田汽车全球销量超过1000万辆，是特斯拉的12倍。2019年丰田净利润为1368亿元，特斯拉的盈利数据则仍保持负数。

中国市场成主要助推器

将一个过去6年平均每年净利润超过2万亿日元（约合1298亿元人民币）的公司，和一个尚未实现年度盈利的公司比较也许并不合适。但自带光环的特斯拉CEO和他拥有的多家其它公司令资本市场对其抱有无限的遐想——这或许是将特斯拉股价持续推高的根本原因。

6月10日当天特斯拉一份内部备忘录显示，马斯克称是时候量产电动卡车Semi了。他在全员邮件中透露，在疫情导致的工厂短暂停产后，特斯拉正在加大汽车产量。如今是时候开始量产Semi半挂式电动卡车了。电池和动力总成的生产将在内华达州Giga Nevada工厂进行。

虽然马斯克并未给出Semi批量生产的时间，但从市场反应来看，这款从2017年年末即被推出的概念车型，在量产时间一拖再拖下，已经吊足了大家的胃口。

时间再向前调11天，5月30日，两名NASA宇宙航员搭乘马斯克SpaceX火箭公司的DM-2龙飞船（Crew Dragon）飞向外太空，并在发射后19小时与国际空间站成功对接。

马斯克凭借“一己之力”实现了无数国家都尚未达成的“成就”。这种颇具个人英雄主义的情节再度让马斯克笼罩在高光中。

此外，特斯拉除了是一家电动汽车制造商以外，现已发展成为能源存储和太阳能解决方案的巨头企业。这家公司已经将太阳能屋顶的产能提高到每周4兆瓦。这足够1000个家庭使用。

他的Boring Company则正在计划挖掘连接兰乔库卡蒙加和安大略省国际机场的高速运输隧道，仅需要90秒就可以把客人从起点送到终点。

如果说这些“周边业务”只是为投资人们画了一张可口的大饼，那么太平洋对岸的中国市场则加速了特斯拉此次史诗时刻的到来。

得益于特斯拉上海超级工厂的高效生产和中国市场的旺盛需求，国产Model 3在今年3月的销量曾达到10160辆。此后，5月1日，特斯拉中国宣布Model 3标准续航升级版的补贴前售价从32.38万元降低至29.18万元，降幅近10%，加上电动车的2万元国家补贴，Model 3标准续航升级版降至27.155万元。

受价格影响，5月份特斯拉国产Model 3销量再度破万，达11095辆，环比增长205%，在新能源市场中位列第一，并将第二名远远甩开。特斯拉整体车型销量占市场份额20%。

根据乘联会发布的统计信息，2020年1-4月份，国内私人纯电动市场中，除了北京、天津、郑州、柳州分别被比亚迪、长城、合众、上汽通用五菱占据当地最高份额以外，其它主要城市的私人用户购买量第一的品牌皆为特斯拉，包括上海、广州、杭州、成都、深圳等。

除了特斯拉自身的原因之外，丰田市值缩水也直接帮助了前者成功超越自己。公开数据显示，自今年年初以来，丰田汽车市值缩水了7％。在新冠疫情高峰期间市值缩水最高曾达到20%。

难以复制的创新

眼下，马斯克在公众眼中已经成为了与乔布斯同样伟大的人物。后者用科技改变了手机使用习惯，而前者正在用科技改变人类的移动方式。

曾经饱受华尔街诟病的特斯拉正在被越来越多的分析师看好，这意味着这家公司在资本眼中已经具备了长期的竞争力。

韦德布什证券公司（Wedbush Securities）日前发布了一份看涨特斯拉的研究报告，将特斯拉目标价上调至1000美元，并称其股价可能会有“更大的上涨空间”。

虽然特斯拉股价在突破1000美元后有微幅波动，但截至发稿前仍然保持在1000美元的高位。“如果你考虑到特斯拉估值和相对估值……将它降级看起来是合乎逻辑的，但这只股票不是根据估值进行交易的，它依靠的是投资者的情绪和热情。”Laffer Tengler Investments首席投资官南希·滕格勒（Nancy Tengler）在接受CNBC的采访时表示。“如果我们继续看到该股遭遇抛售，这可能是投资者可以在未来三到五年跨度把握的机会。”她说。

知名投资人Benedict Evans将特斯拉比作汽车界的“苹果”。他说，当诺基亚的人看到第一部iPhone时，他们认为这并不是一款很伟大的手机，它有一个看起来很酷的功能，但可能只能占据市场份额的一小部分。“他们会耸耸肩，说‘它都不支持3G，只是有一个强大的摄像头而已。’”

“当传统汽车公司的人第一次看到特斯拉时，他们同样认为这并不是一辆好车，它有一些不错的特性，但是不会占据市场主流。他们会说‘看看这辆车，它的装配太粗糙，车门都安装不好，有时还会漏水。’”他说。

事实证明诺基亚人的判断错得很离谱，他们也付出了代价。

在谈到特斯拉是否具有颠覆性时，Benedict Evans认为，无论是新事物还是创造它的公司，往往会看到现有领先者优点，并找到这些公司无法满足和做到的一些需求和领域；现有的公司却对后来者毫不在意，并认为它们的新东西自己也能轻易学会。“但这是错误的，苹果带来了智能化，并学会了怎么做一部好手机；诺基亚本来就会做好手机，但总是无法学会智能化。”他说。

而至于特斯拉，这名资深投资人认为，他找到了传统车企不具备的智能化这项弱点，但却还未完全掌握前者拥有的“旧优点”。“如何以不输于传统汽车巨头的效率大规模的生产汽车，并且还要保持资金的利用效率。特斯拉在很长一段时间内陷入了生产地狱，但是解决了生产地狱并不是胜利，这是基本条件。”Benedict Evans说。

特斯拉需要持续的创新才能保持不败之地。而这些创新还必须拥有以下特质：零部件供应商很难复制，以让车企很难得到；必须直击用户痛点；不仅让车企也要让其它电动车公司很难复制。

基于这些特质进行分析，特斯拉在电池、电控、人机交互、自动驾驶等每个领域都似乎做到了难以复制。例如，其它公司可以用特斯拉相同的电芯供应商，却无法做到像其一样的整包效率，更何况特斯拉自研的“百万英里”寿命电池已经在路上了。

再例如，许多传统车企与造车新势力的产品都“借鉴”了特斯拉的中控大屏，但深层的操作逻辑和交互体验则是两回事。

而关于自动驾驶，摄像头、雷达、处理器等硬件同样可以复制，但软件层面的数据积累则并非一蹴而就——众所周知，自动驾驶数据积累的重要性要远大于硬件本身。

另外，一台可以通过软件远程升级实现车辆机械执行层面变动的车仍然十分罕见。而相比这样一台车本身，第一个想出OTA升级方式的创新能力才是核心竞争力。

丰田不是诺基亚

虽然特斯拉拥有难以复制的创新领域，但特斯拉面对的情况与当年苹果和诺基亚之间的战争完全不同。当科技拥趸们呐喊着特斯拉将像苹果颠覆诺基亚那样干掉丰田这样的传统巨头时，他们忘记了，丰田不是“来不及跟上时代”，更不是“不愿意跟上时代”。

以电动化为例，丰田汽车副社长寺师茂树在接受界面新闻采访时表示，电动化车型只有普及才有意义。而他们对于纯电动车的态度并非是“抵触”，而是暗中观察。当市场对这类产品的接受度足够高时，他们才选择all in。

丰田拥有足够的底气后发制人，而不是早早地涌入市场抢夺“蛋糕”。

另一方面，以丰田为代表的传统巨头正在展开一场前所未有的合纵连横行动，这无疑是以特斯拉为代表的新创电动车公司们不具备的资源。

丰田与一汽、东风、广汽、北汽、亿华通成立氢燃料电池合资公司，占据未来终极能源的高地；与小马智行、滴滴合作探索自动驾驶和未来出行方式；与宁德时代、比亚迪深化合作开发纯电动汽车。

不仅如此，丰田对于未来的出行愿景还将付诸实践，将其打造成一座现实中的“未来城市”，并取名为“编织之城”。

类似的动作也在戴姆勒、大众、福特、通用等传统车企巨头们之间进行。

那么问题来了，当特斯拉在智能化、自动驾驶、应用生态上的优势技术逐渐被传统车企通过成熟的供应体系和品控大规模普及之后，马斯克还能依靠“能源供应商”和“火星移居计划”等噱头再度在资本市场讲好未来的故事吗？

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