“中国首条山区高铁”这样炼成

“坑”多路险，让设计者直呼“太难了”

攻克国内铁路建设中遇到的最大溶洞，建成国内首座钢管混凝土转体拱桥、世界最大跨度的公铁两用钢箱拱桥和最大跨径中承式钢混结合提篮拱桥……成贵高铁多项工程技术世界领先。“之最”为何这么多？如何透过“之最”看门道？近日，记者走访中铁二院成贵高铁设计相关负责人，解码“中国首条山区高铁”。

□蒲香琳 本报记者 王眉灵

设计选线之难地质条件复杂，生态环保标准严苛

“太难了。”说起建设难度，成贵高铁总体设计负责人、成贵高铁项目总工程师汪锋华很感慨：“成贵高铁沿线地质结构复杂，建设难度罕见，是我国山区客运专线中地质条件最复杂项目之一。”

2008年，汪锋华团队接到成贵高铁项目，摆在眼前的是困难重重的挑战。

极为复杂的地质条件，是第一道难关。成贵高铁所经区域从海拔260至800米的四川盆地，过渡到海拔最高2400米的云贵高原，地形剧烈起伏，有大量煤矿采空区、天然气地段、岩溶及深切峡谷。处处是“坑”，怎么躲？

汪锋华介绍，面对探明储量超过5万亿立方米的天然气地段，技术人员采用多种方式调查，在掌握大量一手资料基础上，优化线路方案，最终决定以绕避为主，实在无法绕开的，采取工程措施，且“能做路基，不做隧道；宁做短隧，不做长隧”。

岩溶问题从宜宾以南一直延续到贵阳，总长197公里，占全线总长度的30%左右。设计单位对岩溶进行了专题研究，调查范围达5.97万平方公里，摸清了岩溶分布的具体情况，让线路从相对安全区通过。

另一道难关，是严苛的生态环保标准。成贵高铁途经长江上游珍稀特有鱼类国家级自然保护区等多个生态环境敏感区域，沿线还有乐山大佛、峨眉山、毕节百里杜鹃等著名风景名胜区。

怎么保护？“能绕避的就绕避。不能绕避的，则仔细研究后采取影响最小的方案穿越。”汪锋华说，比如长江上游珍稀特有鱼类国家级自然保护区，涵盖长江、金沙江和岷江等流域，设计团队花费了3年时间来论证、确定方案，最终决定在岷江、金沙江最窄的地方修建大跨度桥梁。

建设风险之高溶洞顶上挖隧，高空300米架桥

坐着成贵高铁，乘客如今轻松通过的“世界级”大桥、“高铁第一洞”，曾经让工程师们头痛不已。

2016年7月，一个罕见的巨型溶洞大厅，出现在云南省昭通市威信县境内的玉京山隧道横洞工区。这个溶洞平面投影面积有3个足球场大小，高度相当于40层楼，是目前为止我国铁路建设史上遇到的最大溶洞。

中铁二院土建一院隧道副总工程师郑伟告诉记者，溶洞段地质条件复杂，洞壁和顶部经常掉落块体，底部有暗河和不稳定的溶洞充填物，线路下方空腔巨大，施工变得极为困难。

如何保证施工安全，同时防止运营期间轨道沉降，危及行车安全？经过多方案比选论证，设计团队最后采用了暗河改道、溶洞满填、顶部防护、隧道暗挖、桥梁跨越的方案，首次将桥梁、路基及隧道工程技术进行综合应用。这一整套技术，为今后艰险山区铁路修建的溶洞处理提供了宝贵经验。

面对深切峡谷，只能通过跨大江大河的深水、高墩、大跨、特殊结构桥梁来实现跨越。而全线跨度最大，同时也是世界最大跨径中承式钢混结合提篮拱桥——鸭池河双线特大桥，面临着极大建设难题。

中铁二院成贵高铁桥梁总体设计负责人罗浚滔介绍，该桥位于贵州省毕节地区，是典型的喀斯特高原、峡谷地貌，河道两岸地势险峻，部分岩崖与河面夹角度数甚至能达到90度，施工面基本在300米左右的高空。

没有合适起重设备？就自主研发；以往方法不适用？就总结发明新式施工法……就这样，设计建设团队一步步地解决了山区拱桥施工面狭小的难题，将新型中承式空腹钢混结合提篮拱桥的蓝图变为现实。

沿途资源之用“一站一景”，将地方特色元素融入车站设计

崇山峻岭、大江大河，是交通之阻碍，也是风景之所在。

“乐山大佛、峨眉山、蜀南竹海、兴文石海、威信扎西会议旧址、毕节百里杜鹃……”中铁二院成贵高铁站房总体设计负责人李颖谦一口气念出了十余个景区名称。为将各地的风情、特色更好呈现在站房内，她和团队到沿线各地进行了长时间的采风，并最终实现了车站“一站一景”。

因蜀南竹海的存在，“竹”文化自然成为宜宾市长宁县站点的主题。长宁站的廊柱被设计成竹柱节造型，顶部还有竹叶压顶，车站许多地方都添加了竹节元素。

成贵高铁沿线的屏山、兴文、镇雄、威信、大方、黔西等，在成贵高铁规划建设时期都属于贫困县。李颖谦相信，随着成贵高铁的开通运营，沿线地区不仅能打破道路上的“天堑”，经济水平、产业结构也会因此得到极大提升和改善。

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