中国人是如何用铁路征服沙漠的？

沙漠是地球上最为荒芜的地区，其植被极为稀少，降水罕至，空气干燥，是多数生命的禁区。如果不靠骆驼还真走不过去

而在人类社会不断发展成为日益联系紧密的整体时，沙漠也成为了人类交通线延伸的禁区。在滚滚的黄沙之中，公路铁路的地基常常难以找到稳固的立身之地，以至世界上很多沙漠地区都交通不便，生活困顿。世界主要干旱地区分布

亚洲内陆沙漠和撒哈拉沙漠

自古以来就对交通有阻碍

所以丝绸之路和跨撒哈拉贸易都格外艰难

但这却难不倒基建狂魔中国。几十年来，中国的铁路向沙漠不断延伸着，成为了蜿蜒在黄色荒地上的钢铁巨龙。

大漠穷阴多冱寒

分飞不得长怀安

中国的沙漠面积约70万平方公里，而连同广大戈壁地区，其面积则过了120万平方公里。它们横亘在中国西北的干旱地区，占据了我国陆地总面积的约13%。

一条斜跨中国的干湿分界线从最东端的呼伦贝尔沙地，到西陲横亘万里的塔克拉玛干沙漠，中国的八大沙漠和四大沙地绵延大半个中国北部边疆。

新疆的沙漠早就名声在外

其实也有大量草原绿洲

内蒙古的草原也是名声在外

其实是沙漠沙地遍布无论是两汉时期的北击匈奴，还是北魏时期的六镇拱卫，亦或是明朝初年疆域北至“大碛”（即沙漠）的事实，都反映出沙漠对传统的农耕文明扩展的阻隔。

虽然在海拔上同为第二阶梯

但河套-长城-大兴安岭以西北的土地

古代很难复制持久的农业定居社会

新疆尚且有大量的绿洲可以利用

到蒙古高原就完全没办法了除了民族团结角度的考量外，沙漠对于稳定交通线的维持来讲，的确是巨大的障碍。

无论是古代的驰道，还是近现代公铁路的路基，在流动的沙丘面前，往往难以找到伸向远方的固定之所。而自然环境的恶化和沙漠化带来的“沙进人退”还经常摧毁人类已有的交通通道。

巴丹吉林沙漠边缘的黑河

其北端直至居延海

但维系居延海存在以及交通，就靠这条河流

路线曲折且朝不保夕自张骞通西域以来，汉地都是至罗布泊和塔里木河下游沿线，进入西域的。但是魏晋以来塔里木河下游生态不断恶化，沙漠吞噬了不少绿洲，在这一地区人口锐减的同时，丝绸之路进疆的南道也由此废绝。

当时西域的河流规模比今天要大

来自东西的水源汇聚在罗布泊

也使这里成为重要的交通枢纽

而罗布泊干涸后，人们则要绕开这里因此在上世纪50年代，我国动工修建第一条沙漠铁路——包兰铁路，被不少西方媒体视作是“不可能完成的工程”。

而为了探索在沙漠修筑铁路，当时的铁道部早在动工之前，便在腾格里沙漠深处的百年古刹茶房庙，成立起我国第一个沙漠铁路测试试验站，在流动沙丘地段修建了450米长的路基进行先期试验。

虽然河套周边的沙漠沙地众多

但包兰线也基本沿着黄河沿岸在走

其“沙漠铁路”的主要部分在中卫以西这一段

（旁边就是腾格里沙漠）面对铁路规划建设无法绕开的腾格里沙漠，这些投入沙漠铁路测试实验站的工作者们，创造了“平铺式沙障”、“黏土沙障”、“风墙”等较有效的固沙方式。

高标准网格状沙柳沙障尽管如此，他们在沙漠筑好的一万多立方米的路基，到了第二年便被大风吹得无影无踪。后来他们又在黄河河滩就地取材，运来大量黏土、卵石与沙混合，相对稳固的沙漠铁路路基终于修筑成功。

治理后的铁路周边为了保障列车的运行，他们还在路基两侧铺设防护卵石12万立方米，建立防护栅栏4.3万米，同时还试做了部分网格沙障。

1957年，包兰铁路位于腾格里沙漠南缘的这段铁路正式开建，中卫县为此发动群众，出动了千余峰骆驼前来支援，抢运沙漠路基急需的卵石、黏土、麦草、苇席等材料。

1958年7月，包兰铁路正式建成通车。

包兰线列车在沙坡头绿色防护带中通过腾格里沙漠在此基础上，国家又开始修建自包兰铁路干塘站至兰新铁路的武威南站的干武联络线。干武铁路虽然只有短短的172公里，但是其线路大部分都是穿行在腾格里沙漠之中，凭借包兰铁路的建设经验，1965年干武铁路也顺利建成通车。

也是尽量贴着沙漠边缘走的沙碛茫茫天四围

一片云生雪即飞

进入21世纪，随着国家铁路网规划建设的不断推进，中国铁路不仅在沙漠中延伸的里程不断增长，其建设脚步更是逐渐向沙漠腹地挺进。

本世纪初，在中蒙边贸新机遇中，国家开始规划建设由西北铁路干线出发，穿越巴丹吉林等沙漠，通往中蒙边境策克口岸的铁路通道。

策克至嘉峪关线路2004年，嘉峪关至策克铁路开工建设。嘉峪关市是以钢铁冶炼为支柱产业的工业城市，策克口岸的煤炭输入，将缩短嘉峪关冶炼产业原料（煤炭）运输的时空距离。

重工业嘉峪关但是嘉策铁路所经过的巴丹吉林沙漠沙丘遍布，自然条件极为恶劣。建设者们在充分吸收我国先前包兰等铁路建设的经验同时，还对牵引机车进行了防风尘、防沙等方面的改造。2006年在多方的努力之下，嘉策铁路终于投入运营。

嗯，这穿行的并不是火星地表...2006年，东起包兰铁路临河站，西至中蒙边境策克口岸的临策铁路开工建设。这条全长768公里的铁路，穿越了乌兰布和、亚玛雷克、巴丹吉林3大沙漠，其中全线约有400公里的区段为无人区，建设和运营条件之艰难可想而知。

策克到嘉峪关已经很难

策克到临河则是更高难度春秋季节的风沙是临策最大的威胁，大风一刮便是一两天，风沙经常掩埋铁轨和路基。铁路建设和运营时，又因为全线大多远离公路，在铁路因风沙中断时，沿线工作人员的补给又不时出现困难。因此当地铁路的工作者们就曾说：“跟青藏铁路相比，临策铁路除了不缺氧，什么都缺。”

2009年临策铁路全线建成通车，运营临策铁路的呼和浩特铁路局还开通了呼和浩特至额济纳的旅客列车（现今车次K7911/2），拉近了人们与大漠孤烟和屹立不倒的胡杨林奇观的距离。

车上过一夜，价格也比较亲民

要不要去试试？2006年开工的临策铁路，是我国《中长期铁路网规划（2008年调整）》中临哈线的东段，而2015年临哈铁路额济纳至哈密段的投入运营，使得内蒙古开辟出了一条由临河至哈密的进出疆通道。

能从哈密直通临河（巴彦淖尔）

那真是厉害了然而临哈铁路因沙侵蚀产生的高额维护费用一度让呼和浩特铁路局苦不堪言。由于沿线人口稀少，至今客运只开通了呼和浩特至额济纳这一对旅客列车，加之单一的煤炭运输和蒙古国方面种种限制使得临哈铁路并未实现预期运营目标。

不过呼铁局仍然坚持清淤沙，并持续进行生态屏障建设，保障临哈铁路的运营条件，实现国家战略部署。

要在沙漠中维护路况可以说是非常不容易

可横屏观看间关旅雁天涯路

寂历啼皦岁暮心

从包兰铁路到临哈铁路，不难看出风沙对铁路路基的破坏，是沙漠铁路建设运营最主要的威胁之一。

而随着近年来国家客运专线铁路的建设，我国铁路桥隧建设的的能力和水平得到了大大的提高。“以桥代路”这种在地质复杂区段常见的建设方法也逐渐在沙漠铁路建设攻坚中得到采用。

虽然没有水，也照样要架桥2012年12月，历时两年建设，穿越“生命禁区”罗布泊的哈密至罗布泊铁路正式通车。

在哈罗铁路的建中，南湖特大桥是全线的控制性工程，这座特大桥桥墩最高处达43米，共由99孔32米梁组成。该桥的架通直接打开了当时机械铺架进出罗布泊的咽喉之路，不仅使线路规避了风沙威胁，还避免了干旱地区的偶发暴雨洪灾对铁路路基的冲刷和侵蚀。

而哈罗铁路还建设有动物通道、泄洪通道，以及设置护路防沙障等。这些都反映出我国铁路建设者不断克服困难、勇于探索实践的智慧和勇气，也体现了我国基建过程中尊重自然、维护生态的自我要求。

终点就是这里了

（之后还会向南续到若羌）而2014年通车兰新客运专线（兰新高铁）更是总结系统总结了我国先前的沙漠铁路修建经验。为了满足动车组高速行驶的运营条件，兰新客运专线探索建成了应对风沙灾害的防风“三大法宝”，即路基挡风墙、桥梁挡风屏和防风明洞。这些防沙防风不仅保障了兰新客专的日常运营，更为世界沙漠地区的高速铁路建设提供了参考。

进入新疆的一路上，风确实是很大的在我国铁路建设技术不断进步成熟下，国家围绕西北地区交通出行条件落后、进出疆铁路运能不足等问题，早在《中长期铁路网规划（2008年调整）》中，便规划出了包括临哈铁路在内的多条穿越沙漠的铁路交通线。

其中最为引人注目就是2014年开工建设的格尔木至库尔勒铁路。

格库铁路全长1215公里，从青藏高原上的格尔木出发，穿越柴达木沙漠后，经由隧道穿越地质条件极其复杂的阿尔金山，进入新疆塔里木盆地后，又将穿越库木塔格沙漠和塔克拉玛干沙漠东端，抵达南疆第一大城市——库尔勒。

这是南疆第一条出疆铁路，也是内地进入中亚南欧的通道，穿越大量无人区。其中长13.2公里、海拔3586米的阿尔金山隧道，穿越多达9个断层，饮用施工用水从100多公里外运送，生活物资从800多公里外采购，施工用电从200多公里外接入。

建成后，格尔木到库尔勒将由现在的20多个小时缩短到10个小时，进一步完善我国内陆与中亚、地中海等地区的交通。

如果库尔勒可以直通格尔木

那再顺路去拉萨，确实是很近了作为兰新通道、临哈通道后的第三条进出疆通道，有着重大交通价值的格库铁路，其建设难度大大高于其他两条进出疆通道。

但是在半个多世纪的铁路建设经验的积累和探索下，风卷尘沙的广漠荒凉已不再是中国铁路难以突破的瓶颈。通则兴，阻则衰。楼兰等古代文明的衰落和近代西方海上强国的兴起，正说明通畅的交通环境对于文明进步发展意义非同凡响。

从芦苇方格、石方格、土方格、多孔组合式固沙板等多种形式的路基风沙防护，到筑梁架桥的戈壁沙海穿越，我们看到一条条饱含着中国几代人探索和智慧的“大漠新丝路”，正在以它钢铁巨龙的昂扬姿态成为中国铁路建设一张新的名片。

-THEEND

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