绿皮车：慢悠悠的“公交火车”

补票员在补票□ 见习记者 吴玉莲 方珊珊 文/摄

核心提示：1991年开通，安全行车23年，全程217公里，途经27个停靠站，最低票价1元，从最初的混合型列车转变为纯旅客列车，被沿途居民亲切称为“小慢车”。这趟绿皮列车的开通，在方便沿线百姓出行的同时，还担负着解决铁路职工上下班的问题。守着这趟车的是一名车长、一名运转车长、五名乘务员、两名补票员、一名锅炉工和一名列检人员，春运时会根据情况增加人员。他们来自不同的部门，却亲如家人，共同守着这趟绿皮车。

2月11日，农历正月十二，记者挤上这辆春运列车，实地体验这趟绿皮车的运转，亲身感受发生在其中的最真实故事。

列检员阮雪根：

时刻关注列车安全

早上8：50，列车抵达黄山站。在乘客拥挤在车门口等候上车的时候，记者注意到，一名身穿灰色衣服的列检员正在疾步快走，见到车轴就稍作停留。记者走近才发现，原来他手里拿着一支红外线测温枪，主要是测试车轴温度，检测列车运行安全。

列检员名叫阮雪根，跟这趟车有10多年了，主要负责列车上设备的维修，到达大站后一般要下车检测车轴的运行安全。红外线测温枪照射车轴后就会显示温度，温度正常则继续放心行驶。阮雪根告诉记者，在红外线测温枪使用前，主要是靠列检员用手去感觉的。那时有个口诀叫“三指三秒三对比”，即列检员要下到铁轨处，用手微握成拳，用手背去感受车轴处的温度，对比各车轴处的温度。“那时候完全凭自己的感觉，所以是经验的积累，而现在都使用现代化设备了。”阮雪根说。

走到车尾处，阮雪根站在车尾朝车头方向划了一个圈，而后上车。他告诉记者，刚刚那个圈是告知司机，车子一切正常，可安全行驶。列车启动后，阮雪根又将列车所有车厢走了一遍，边走边审视车厢里的设备，最后才回到自己的休息室内。休息室是方寸之地，在座椅上垫着硬纸壳，桌上放着一盒方便面，在休息室的墙上挂着一些用塑料袋装着的零散药品。阮雪根说，因为列车抵达江西时已经下午1点多，而他从早上4点多就起来吃了早饭，铁路沿线又是荒凉的村庄，且停车不足1分钟，只能自己带泡面作为午餐。他是合肥车辆段的，和车里的乘务人员不是一个单位，所以不享受订餐业务。这一路他都不能大意，到大站要下车检测车轴，在行驶过程中要检测维修车厢内设备，在设备安全的情况下坐在休息室内还要聆听列车的声音，随时对听到的异常声音进行检查。

茶炉工胡建平：

挑煤、劈柴、烧开水

胡建平是列车上的茶炉工，跟空调车的电热开水器不一样的是，绿皮车上的热水都要胡建平一壶壶烧开。

“我在早上5点多就要上车了，挑两担煤，还要挑一些柴火上车。”胡建平说，火车7时30分从绩溪站开出，他就要赶在开车前烧开一锅炉水，“铁路上买的边角料有的太大，我还要一块块劈开，一锅炉水烧开大概要1个小时。”冬季气温太低，烧水要比其它季节更费时一些，尤其是水烧开后放在保温桶里保温不了多长时间，隔1个小时就要再烧一次水。可能由于天冷，记者看到有旅客就直接用保温桶里的热水洗苹果。为防止热水过快冷却，胡建平和其他乘务员还用暖水瓶装热水，“跟家里一样，用热水瓶灌满放在桌子底下，也方便。”正说着，一名乘客就端着桶装方便面过来泡面。

乘务员张文娟：

过家门却要到终点下车

9：01，列车到达金村站，距离上一站屯溪只行走了12分钟。“我们最短的站只要7、8分钟就到了，平均下来大概10分钟一个站。”王冬告诉记者，春运期间，初六至初九的乘客最多，真的是连过道上都是人，“那么冷的天挤出一身汗是正常的。”

王冬家住绩溪，相对于其他异地乘务员，她说自己已算是很幸福的了。“我跑一天休息两天，今天早上6点多到站上车要到晚上8点左右下车回家。”王冬说，因为自己家住绩溪，所以基本上出一趟车就是跑一整天，晚上虽然晚点，但是还能回家休息。可对家住休宁县的乘务员张文娟来说，就没有2天的休息时间了。“我是10号下午坐这趟车从休宁到绩溪的，晚上在铁路公寓住了一晚上，早上开始就要跟车一天，到晚上8点多才能到站。”张文娟说，因路途遥远，所以即便晚上下了班，她也只能在铁路公寓住一夜，第二天早上乘坐这趟绿皮车回休宁，因为这是唯一一趟在休宁站停靠的列车。对她来说，休息的两天却只有一天时间，无数次从家门口经过，都只能等到第二天才能回去。“我干完这个春运就退休了，这是我最后几天的岗。”张文娟说，自己即将在这趟列车上告别从事了32年的铁路工作，不知道这趟车什么时候跟自己一样退休，希望越跑越有劲。

乘务员何重明：

从列车开通跟车到现在

在列车上，记者注意到有一名乘务员，个子不高，在车厢内行走的时候，有不少乘客跟他客气地打招呼。他一般站在两车厢之间，对着窗外的景色不说话。车子快到站的时候，他就开始喊所到站名，然后提醒乘客站稳扶牢。

这名乘务员叫何重明，是这趟绿皮车的“元老级”人物。“我清楚地记得1991年6月11日是这趟绿皮车开通的第一天。从那天开始，我已经跟了这趟绿皮车整整23年了。”何重明告诉记者，所以很多人都认得他。20多年跟车，何重明现在只要瞥一眼车窗外景色，就能辨认出车子行到哪里。“20年跟着一趟车，不是那么容易的。”何重明有些感慨地说，列车工作是头顶天，脚踩不到地，悬在空中工作，最煎熬人。

“公交火车”：

最短票价仅1元

6091次列车1991年开运，原来的6节车厢现在减少到5节。1991年刚开通时还是混合列车，即前面5节车厢都是运货的，只有最后一节车厢运载乘客，后来随着不断发展才成为纯旅客列车，现在这趟车每跑一趟，都是亏本运行。

“我们这趟车主要是为了照顾铁路沿线道路交通不是很方便的百姓以及我们沿线的铁路职工上下班，这是迟迟没有取消这班车的原因。”乘务室工作人员告诉记者，虽然只有7个小时车程，但是一路上有27个车站，基本上是逢村必停。这其中的22个乡村小站没有售票业务，一趟车上有70%的乘客都是上车补票，最短路途从浮梁站到景德镇只需1元钱。

正因如此，补票业务成为了工作量最大的活儿。“我们是零距离服务，一节节车厢跑，询问没有买票的乘客，叫他们补票。”补票员吴文立告诉记者，因为补票人数太多，路途又近，在车上补票就跟人工售票公交车一样，不用身份证，无须手续费。可是即便这样，吴文立说还是有人讨价还价甚至逃票。

采访中，记者见到一乘客携带5箱货物上车，按规定应征收托运费，按重量进行收费。正当列车长王冬开具发票时，这名乘客开始了一番讨价还价，“大姐”、“美女”、“老板娘”……变换着称呼王冬，请求免收托运费。“你也看到了吧，我们这趟车绝对是社会效益大于经济效益。”王冬说。

没有食堂和叫卖员

这辆车上没有食堂，也没有叫卖员。

“我们以前是自己带饭菜，在蒸饭箱上热着。可是为了列车安全，蒸饭箱已经有1年多不给用了。”列车长王冬告诉记者，到达祁门站正好是饭点，所以铁路上就安排祁门站送工作餐上车。记者看到，刚刚拿上来的盒饭只有两个素菜。“这就是我们的工作餐，都吃习惯了。”王冬笑着说。10：40，列车抵达祁门，盒饭也送上车，所有乘务员、补票员和列车长挤在相邻的两张桌上，将菜推到一起，桌上一下子显得丰盛起来。还有乘务员带了咸菜和豆酱，也往桌子中间一搁，又给这顿午餐添了色彩。

相对其它长途空调车上乘客们大包小包的零食，这趟车上的乘客一般都只是拎着行李，车上也没有叫卖的推车，偶尔能看见几个坐着吃零食的，都是带孩子的家长。“没多久就下车了，懒得带零食，怪麻烦的。”一乘客说。

工作人员通力合作完成乘降

11：18，列车抵达一个旅客乘降所。记者下车注意到，这里没有客运工作人员，只有一个简陋的站台；这里也没有行车人员，不办理行车作业。下车的人沿着下行的小路不见了踪影，等车的人匆匆上车，1分钟后，所有乘务员上车。他们彼此站在车厢门口划了一个手势，表明所有乘客上下车完毕，从后往前，依次传到早已站到车头处的列车长那里，列车长将信号传给司机，司机开车。“乘客以为开车停车很简单，其实是列车所有工作人员合作的结果。”列车长王冬告诉记者。

在车厢尾部坐着运转车长老陈。他已经跟车30多年了，铁路上的许多工作都参加过。老陈说，他的主要职责是保证行车安全。在他手边有一本《行车日志》，列车每到一站，停车开车时间，他都要做详细记录。在他桌子上有一红一绿两面旗子，老陈告诉记者，这两面是信号旗，在车辆运行过程中，车站助理值班员、列车司机等用来传递列车运行信号，该举哪面旗，往哪个方向转，都是有讲究的。

是归途也是开始

下午1：00，运转车长老陈卸下袖章，小心翼翼地装进包里。列车快到站了，家住景德镇的老陈算是跟车顺利，列车一路安全行驶。下午1：06，列车抵达景德镇，老陈在《行车日志》上记下最后一笔，然后合上本子，整理行李，同乘客一同下车。此时，列车上的其他工作人员开始忙开了，扫地、抹桌子、清理卫生间……半小时后，一切清理干净，大家开始坐在车厢内休息，等待马上开始的第二趟跟车。

所有人都知道，现在这趟车的人比以前要少了许多，“村村通”工程的开展，私家车的普及，越来越多的人开始远离这个慢悠悠的绿皮车了。这几年，停运的绿皮车也越来越多。绿皮车就像是一位老人，不徐不疾地行走，能走多久，没有谁知道。

下午2：00，开始有旅客陆续上车。下午2：25，列车准时发车。这一趟是列车上所有乘务人员的归程，但更是他们继续跟车新的起点。

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