西江水系非法采砂淘金缘何难根治

本报记者张冠年本报通讯员庞伟东文/图

近年来，黄金价格的节节攀升及基建市场对河砂资源的海量需求，使得河道上非法采砂、淘金一度成为不少人的“生财之道”。作为西江航道网络重要支流的桂江，多年饱受非法采砂淘金的破坏，以致河道满目疮痍，航运深受其害。

不仅桂江，西江水系其他支流甚至主干流的情况一样不容乐观。对此，相关部门也予以重拳打击，但非法采砂  淘金现象仍屡禁不止。如何对众多砂船有效管理起来，切实管理保护好黄金水道的畅通和安全，值得人们关注。

现场：河床千疮百孔，砂石堆似小山

桂江非法淘金，可追溯到上世纪80年代末，至上世纪90年代初这段时期最为疯狂。时至今日，非法采砂淘金  仍在桂江上演。

日前，记者在昭平县五将镇桂江上游河段看到，宽阔的河床上堆满了淘金淘出的砂石，用“千疮百孔”来形容河道的破坏程度并不为过。而江面上，一些淘金船四散分布在河道中作业。

事实上，桂江非法采砂淘金，远不止昭平段，其流经的县、市，几乎都有此现象发生。据船上的工人透露，淘金船一般采用“之”字形的作业路线。所过之处，给河床留下的不是深坑，就是砂石堆，一些高的砂石堆甚至越过江面，裸露部分可与空载货船的船舷同高。

“桂江非法采砂淘金持续了20多年，河床地形地貌遭到严重破坏，航道稳定性变差，给船舶航行安全造成严重影响。”梧州航道管理局副局长方伟迅说，砂船多属私自建造或改建，设备配置简陋，存在较大安全隐患。“涉砂船舶分为淘金船、采砂船、运砂船以及兼具采砂淘金  功能的砂船。其中淘金船对主航道破坏最严重，在施工作业中会留下大大小小的砂石堆。”

据当地政府部门统计，桂江仅昭平段90公里河段大大小小的淘金船最多时达到320多艘。而广西船检局公布的数据显示，目前全区约有无证钢质砂船3000多艘。除支流桂江外，西江航运干线上的藤县等河段近期也聚集了大量采砂淘金  船，梧州长洲水利枢纽坝下至广东界首的禁采区依然存在盗采河砂现象。

在西江航运干线藤县河段登洲尾至牛腿沙段，记者看到，不到1公里的航道上，聚集了近50艘链斗式采砂淘金  船，这些船舶抛置了大量锚头浮筒，占用航段，并形成一处长约20米、宽10米的弃渣，造成该段最小水深仅有0.2米（航道维护水深为3.5米），严重影响了通航安全。

“河砂既是国有矿产资源，又是河床的重要构成要素。乱采滥挖，会严重破坏河床自然形态和泥砂冲淤平衡，直接影响航道疏浚整治的效果。”长期在桂江、西江从事航道航标维护管理的梧州航道管理局高级工程师严桂强说。

“非法采砂淘金不仅仅是盗采了矿产资源，而且间接盗取了国家建设资金。”方伟迅认为，砂船对原生态的河滩进行多次挖掘翻炒后，每逢汛期，洪水会将松动的砂石推向主航道，甚至整个沙丘逐步向航道推移，直接导致航道年年淤积，航道部门不得不每年投入大量资金用于航道疏浚，恢复被淘金船破坏的航道。

事实上，淘金活动不仅威胁到主航道，在堤防、桥区、枢纽船闸等区域内乱采滥挖，还会导致河床严重下切，加上洪水的不断冲刷，河堤等建筑物基座会面临被掏空的危险，危及两岸人民群众的公共安全和防洪堤、桥梁、枢纽及码头的安全。

非法采砂淘金的猖獗，除了让管理者痛心疾首外，最能感受到切肤之痛的是已在河上“漂”了一辈子的船民们。常年在桂江行船的黄老伯告诉记者：“原来桂江的沙滩都很平整，水流很顺直，河水清得能看到河里的鱼，可现在整条江很多河段都快成淘金场了。”在桂江五将镇河段，黄老伯指着河道里小山丘似的砂石堆说：“前些日子我的船还被陷在沙堆里，花了两个多小时才把船弄出来。而前不久就有一艘大船偏离主航道陷进沙堆里去了，幸好没有人员伤亡。”

窘境：立法滞后、部门权限交叉重叠，导致航道执法震慑力不强

面对屡禁不止的非法采砂淘金，多年来，西江水系沿岸的水利、航道、海事、国土、公安等部门采取了一系列治理措施，策划了一次次联合执法行动，销毁了一批批违法作业工具。尽管执法部门的行动取得了一定成效，但非法采砂淘金现象却是“春风吹又生”。

“不法分子的利欲熏心以及相关部门执法难度大是难以根治非法采砂淘金的主要原因。”一位在航道管理部门工作多年的工作人员告诉记者，非法采砂  淘金者昼伏夜出，隐蔽性强，给相关部门执法带来一定难度。很多时候，治理行动未开始，砂船早就闻风而逃。并且，由于事业单位性质的航道部门行政手段和权限有限，航道执法力量相对薄弱，以致航道执法工作长期处于高成本、低效率、大压力的窘境。“对违法主体进行行政责任追究时，航道部门只能采用责令改正、暂扣违法作业工具、罚款等措施。而根据《广西壮族自治区航道管理条例》，对此行为罚款最高限额才2万元，这仅是违法主体非法获利的‘九牛一毛\’。违法成本低、违法收益高的现状决定了行政处罚的震慑力不强。”

“航道立法滞后，执法依据不足，已不能适应航道事业发展和依法治航有效管理的需要。此外，我国现行‘多龙治水\’的管理体制是航道行政执法难的根本原因之一。”方伟迅告诉记者，目前，水上执法涉及海事、航道、航管、国土等多个管理部门，而各部门权限交叉、重叠，易导致部门之间协调统一性不够，出现职责、权力不明确等现象，造成执法真空。此外，大多河道流经不同市、县辖区，相邻各地的打击力度不同，清理整顿时间不一，处罚不一，也给采砂  淘金船管理工作带来了难度。“被清理河段的淘金船逃至其他河段，待清理结束时又回流，很容易就规避执法部门的打击，非法采砂淘金现象也就死灰复燃了。”

对策：加快立法，增强综合治理力度是根治“痼疾”的良方

西江水系屡禁不止的非法采砂淘金  现象，带给人们的不仅是震撼和忧虑，更多的是思考。

西江航运的发展需要“建、管、养”并重，但当前航道保护工作面临着严峻形势和诸多难题。与前些年相比，西江水系非法盗采行为已逐步转向规模化、集团化，采砂淘金设备不断更新，施工作业能力不断增大，且出现坐滩采砂等新情况，这无疑加大了执法的难度。

方伟迅认为，要根治河道非法采砂  淘金的现象，当务之急是加快航道立法进程。“航道立法有助于提升航道法律规范的效力，使航道行政执法有法可依。同时，地方政府应在治理河道采砂活动中起主导作用，加强政策引导，疏堵结合，从根本上解决砂船隐患问题。”

“海事、航道、水利、交通等部门还应加强联合执法，建立治理采砂淘金  的长效机制，增强综合治理的力度。如成立专门的综合执法常设机构，组建一支综合执法大队，集中办公，统一行动，专司水上行政执法。”严桂强认为。

在采访中，也有业内人士向记者提出，应充分考虑适用《刑法》有关规定，追究违法违规盗采河砂责任人的刑事责任。“在注重追究有关责任人民事、行政责任的同时，还应根据其对公共安全的危害程度，处以相应的刑罚。惟有如此，‘依法治航\’方略才不至于落空，非法采砂侵害航道行为才能根本遏制，内河航运畅通安全才有保障。”

西江航运正面临跨越发展的黄金机遇，加强西江黄金水道的保护刻不容缓。相关部门应该清醒认识河道采砂淘金管理工作的长期性、艰巨性、复杂性和敏感性，做好打持久战的各项准备。而如何根治这一“痼疾”，是业内人士和行业部门亟须解决的重大课题。

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